Elektromobilitäts-Geschichte(n) – Ausgabe Januar 2019 – Spannendes aus der Familiengeschichte um 1900: Mein Ur-Großvater als Wegbereiter der Elektromobilität

Abbildung aus einem Jubiläumsband der Firma Gottfried Hagen, S. 46.

(nob) Die Pionierzeit der Elektromobilität um die Wende vom 19. ins 20. Jahrhundert ist mittlerweile zu einer Epoche ohne Zeitzeugen geworden, so dass wir bei der Erforschung auf öffentliche und private Archive angewiesen sind. Umso erfreulicher ist es für einen Historiker, wenn neben dem Interesse für den Untersuchungsgegenstand auch noch ein familiärer Bezug hinzukommt. So geschehen im August 2011, als ein Brief von meinem Großcousin Horst Eßwein und seiner Frau Anna Josefine bei mir einging. Dabei handelte es sich um die Antwort auf eine Frage zur Familiengeschichte. Mir war aufgefallen, dass mein Uropa Johannes Eßwein und seine Familie offenbar vielfach umgezogen und herum gekommen ist, da fast jedes der fünf Kinder an einem anderen Ort zur Welt kam, die zudem weit auseinander lagen. Und in dem Brief erfuhr ich nun des Rätsels Lösung. Zitat: „Unser Großvater Johannes war bei der Firma Gottfried Hagen in Köln beschäftigt, die seit 1884 Akkumulatoren herstellte. 1904 gründete sie ein Automobilwerk welches Elektroautos herstellte und auch selber vertrieb. Unser Großvater war dort Werkmeister und hat für die Firma Vertretungen oder Niederlassungen in mehreren Städten aufgebaut. Das war auch der Grund, warum alle 5 Kinder in verschiedenen Orten geboren wurden.“

Mein Ur-Großvater baute Elektroautos! Wer kann das schon von seinen Vorfahren aus dieser Zeit behaupten? Zunächst verschwand diese aus damaliger Sicht schon interessante Randnotiz der Familiengeschichte in der Ablagemappe „Ahnenforschung, später mal zu bearbeiten“. Aber schon damals organisierte ich mir das Buch von Johannes Baptist Scherer über die Firma Gottfried Hagen aus dem Jahr 1953. Ich wollte schließlich wissen, was das für eine Firma war. Heute, im Jahr 2019 ist diese Randnotiz urplötzlich wieder aktuell. Vor acht Jahren konnte ich noch nicht wissen, dass ich einmal eine monatliche Essay-Reihe „Elektromobilitätsgeschichte(n)“ schreiben werde. Aber schon vor der ersten Folge im November 2018 war mir klar: Das wird ein Thema werden. Nun ist es also an der Zeit, einen Blick auf die Geschichte der Firma zu werfen.

Das Unternehmen „Gottfried Hagen Aktiengesellschaft“ ist aus einer Metallhandlung hervorgegangen, die von dem Kaufmann Franz Josef Hagen im Spätherbst 1827 in Köln gegründet wurde. Lange Zeit stand der Metallhandel im Fokus. Als dann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Elektrizität aus den Laboren in die realen Lebenswelten eindrang, war Gottfried Hagen, ein Nachfahre des Firmengründers, mit von der Partie. Er wagte sich als Verantwortlicher eines Blei verarbeitenden Unternehmens auf das Gebiet der Akkumulatoren, die damals auch einfach „Stromsammler“ genannt wurde. Er begann 1884 mit der Herstellung von Elektroden, wobei auch Bleiplatten und Bleigitter benötigt wurden. Diese fertigte er im Auftrag der Firma „Electriciteits-Maatschappij, System de Khotinsky“ aus Rotterdam. Gottfried Hagen bekam dabei kräftige Unterstützung durch einen weiteren Werksmeister namens Carl Beyer, der sich um die Verbesserung der „Khotinsky-Stromsammler“ bemühte, die nach einem russischen Erfinder und Unternehmer benannt wurden. Beyer erfand schließlich ein neues Elektrodengitter und eine dafür benötigte Gießform. Beide Produkte wurden entsprechend auch patentiert. Die auftraggebene Gesellschaft in Rotterdam lehnte jedoch diese Verbesserungen ab und begann auf deutschem Gebiet mit der Niederlassung eigener Werke. Grund genug für Hagen, die patentierten Produkte nun auf eigene Rechnung herzustellen. 1890 wurde daher der Elektriker und Akkumulatorenfachmann Dr. Erich Sieg eingestellt und ihm die Leitung des Geschäftszweiges übertragen. Der Aufbau der Firma erfolgte in Köln-Kalk, wohin die Firma Hagen kurz zuvor umgezogen war. Härtester Konkurrent war in dieser Zeit die „Accumulatorenfabrik Aktiengesellschaft“ in Hagen (Westfalen), die im Besitz der Lizenz für ein Patent des Erfinders Camille Alphonse Faure war, und das grundlegend für den Akkumulatorbau war. Es kam zu Rechtsstreitigkeiten mit negativem Ausgang für Gottfried Hagen, so dass man sich auf den Lizenzbau beschränken musste. Da das Patent aber 1896 auslief, endete auch der Vertrag und man war wieder ungebunden.

Die Entwicklung der Akkumulatorentechnik ging weiter und es wurden neue Einsatzgebiete erschlossen. Ab 1895 erfolgten erste Aufträge von Eisenbahnbetrieben, beispielsweise den badischen Staatsbahnen. 1900 wurden dann Kleinakkumulatoren für Kraftfahrtzeuge mit Verbrennungsmotor benötigt. Um den Motor anzuwerfen, bedurfte es der elektrischen Zündung und dement-sprechend einer Stromquelle. Dr. Erich Sieg hatte noch ein weiteres Geschäftsfeld aufgetan: Akkumulatoren für das Elektromobil. Benötigt wurde nun ein Stromsammler mit möglichst geringem Gewicht und großer Leistung. Sieg entwickelte eine Batterie mit einer Leistung von 34 Wattstunden je Kilogramm Batteriegewicht. Die Konstruktion erwies sich als bahnbrechend. Angespornt durch den Erfolg und im Glauben an den Siegeszug der Elektrofahrzeuge eröffnete man im Jahr 1904 ein eigenes Automobilwerk, wo man Chassis, Karosserien und Motoren herstellte. Man ließ sich sogar einen eigenen Namen für das Elektroauto patentieren, den so genannten „Urbanuswagen“.

Zwei Entwicklungen liefen jedoch gegen die Firma: Erstens gelang es nicht, eine Serienproduktion der Fahrzeuge zu errichten, um so die Kosten zu senken. Die Kunden hatten zu viele Sonderwünsche, die man realisieren wollte. Des Weiteren wurde die Konkurrenz der Benzinkutschen immer stärker, so dass man im Jahr 1909 die Herstellung der Autos wiedereinstellte. Die Akkumulatoren wurden jedoch weiter gebaut.

Durch die Familienüberlieferung ist nun bekannt, dass mein Ur-Großvater Johannes Eßwein als Werkmeister und durch den Aufbau von Niederlassungen an diesem Geschäft mitwirkte. Wo konkret er allerdings eingesetzt wurde, bleibt leider im Unklaren. Mein Großvater Hermann Eßwein wurde in Tangermünde geboren, andere Geschwister in Süddeutschland. Eine konkrete Niederlassung lässt sich nicht zuordnen. Fest steht aber, dass Johannes Eßwein an der großen Story Elektroauto in der einen oder andere Form mitwirkte, eine Idee, die nun in unserer Gegenwart mit zirka 100-jähriger Verspätung Fahrt aufnimmt.

Quellen:

  • Horst und Anna Josefine Eßwein (2011): Der Ur-Großvater Johannes Eßwein. Bonn, 31.07.2011. Brief an Angela Holtmann und Norbert Bangert.
  • Scherer, Johannes Baptist (1953): Das Unternehmen der Firma Gottfried Hagen, Köln-Kalk, im Wandel der Zeiten. 1827 – 1952. Köln-Sülz: Kuschbert.

Elektromobilitäts-Geschichte(n) – Auf verlorenem Posten: Das Elektroauto in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts – Ausgabe 2, 12/2018

(nob) Im Jahr 2006 erschien ein Dokumentarfilm des Autors und Regisseurs Chris Paine, der den einprägsamen Titel „Who killed the Electric Car“ kreierte. Zwar ging es hier um Ereignisse und Marktentwicklungen in den 1990er-Jahren in den Vereinigten Staaten, doch der Titel ist zu einer Art Schlagwort bei den Elektroautomobilisten geworden und passt sehr gut zu einem Vorgang, der Gegenstand dieses Artikels ist. Warum hatte das Elektromobil in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gegenüber dem Benzinmotor so an Boden verloren, dass es Ende der Periode fast von der Bildfläche verschwand?

Schauen wir uns zunächst die Zahlen an. Bei der kurzen Betrachtung müssen wir uns dabei im Wesentlichen auf Deutschland beschränken, da die Märkte sich international recht unterschiedlich entwickelten. So nahm etwa die Schweiz eine Sonderrolle ein, wo es zeitweise sogar ein Autoverbot gab. Trotzdem ist immer wieder der Blick über den Tellerrand notwendig, denn letztendlich konnte sich in dieser Zeit keiner der Märkte von der internationalen Entwicklung vollständig abkoppeln.

Zunächst konstatiert der Autor Albert Kloss in seinem lesenswerten Buch „Elektrofahrzeuge – Vom Windwagen zum Elektromobil“ für die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg bis 1914 eine Konkurrenzfähigkeit der elektrischen Fahrzeuge, wenngleich die Anzahl der Benzinkutschen im Verhältnis schneller stieg. Im Jahr 1914 gab es in Deutschland 1.700 Elektromobile, was einem Anteil von 1,5 Prozent am Gesamtbestand entsprach. Im Jahr 1920 war die Anzahl um gerade einmal 300 auf 2.000 angewachsen. Zum Vergleich: In den Vereinigten Staaten gab es absolut gesehen mit 40.000 Elektroautos zwar mehr Fahrzeuge, ihr Gesamtanteil betrug aber nur 0,5 Prozent. Bei den Lkws lag der Anteil in Deutschland mit fünf Prozent noch etwas höher. Für die 1930er-Jahre konstatiert Kloss im Inland eine gewisse Belebung des Elektrofahrzeugmarktes, wenngleich auf niedrigem Niveau. Die Anzahl der Fahrzeuge war zwischenzeitlich auf eine Million stark angewachsen, lediglich 8.000 davon hatten einen Batterieantrieb. Aufgrund des Benzinmangels gab es im Zweiten Weltkrieg nochmals einen kleinen Aufschwung, der dann nach 1945 komplett abebbte. Immerhin waren zwischenzeitlich 27.000 Fahrzeuge in Betrieb.

Der Optimismus, der einer neuen Industrie in der Regel zu Eigen ist, äußerste sich beispielsweise in einer berühmten Fehlprognose keines Geringeren als Thomas Edison. Er sagte kurz nach der Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert: „In 15 years, more electricity will be sold for electric vehicles than for light”.

Nun hält sich Kloss mit Antworten auf die Frage, warum das Elektroauto sich im Betrachtungszeitraum nicht durchsetzte, sehr zurück. Umso interessanter ist daher der Blick auf ein Standardwerk von Professor Gijs Mom, der in seinem Fachgebiet „Geschichte der Technologie“ an der „Eindhoven University of Technology“ lehrt. Detailliert betrachtet er in seiner Publikation die historische Entwicklung, sowohl in den USA als auch in Europa. Dabei geht er auch auf scheinbar unwichtige Einzelheiten ein, wie etwa die Frage, warum sich eine bestimmte Reifenart bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durchgesetzt hat, nicht jedoch bei Elektrofahrzeugen. Man fragt sich zunächst, warum Mom dieses so im Detail ausführt, doch gegen Ende des Werkes wird es klar: Für eine Antwort auf die Frage nach dem Verschwinden im Markt sind diese Aspekte nicht ganz unwichtig.

Rein quantitativ ist zunächst festzuhalten, dass die Anzahl der Verbrennerfahrzeuge schon zu Beginn immer wesentlich größer war als das Pendant der Elektroautos, das wurde auch schon bei Kloss deutlich. Wenn ab und zu kolportiert wird, dass beide Antriebsarten zu einer bestimmten Zeit „gleichauf“ lagen, dann ist da wohl eher der Wunsch der Vater des Gedankens und kann sich nur auf die qualitative Betrachtung beziehen. Richtig ist aber auch, dass in den Pionierzeiten die Suche nach technischen Lösungen sowohl bei den Verbrennern als auch bei den Elektroautos eine große Innovationskraft entfaltete, die je nach Rahmenbedingung – und das hieß in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts meistens Krieg – ihre Entfaltungsmöglichkeiten suchte.

Mom stellte nun einen Effekt fest, den er selbst den „Pluto-Effekt“ nennt. Das bedeutet im Kern, dass sich beide Parteien – also die Entwickler und Verfechter der jeweiligen Antriebsart – gegenseitig befruchten. Das habe aber nicht, wie es zu erwarten gewesen wäre, zu einem Gleichgewicht in den Verkaufszahlen geführt, sondern zu einem „Sieg des Verbrennungsmotors“. Warum? Nun, zu Beginn der Entwicklung hatte das Elektroauto ein paar Vorteile: Es war sauber, leise, einfach zu bedienen. Allerdings war es auch teurer als ein Verbrenner. Die Menschen waren aber durchaus bereit, den Mehrpreis für ein Elektroauto zu zahlen, weil es eben diese Vorzüge hatte. Ein Auto mit Benzinmotor machte Lärm und Schmutz und war vor allem unkomfortabel, da beispielsweise der Motor mit einer Handkurbel angeworfen werden musste. Anderseits brachte der Motor mehr Power und dessen Entwicklung machte große Fortschritte. Den Ingenieuren gelang es nun bei den Verbrennern, Schritt für Schritt die Nachteile wettzumachen, indem z.B. der elektrische Anlasser erfunden wurde. Zu einer gewissen Zeit war der Vorsprung der Elektroautos fast dahin, zumal diese durchaus mit Infrastrukturproblemen kämpfte, wir fehlende Ladestationen oder schlechte Straßen. Die Kunden führten nun über den Preis die Entscheidung herbei, denn immer noch war das Elektroauto teurer, aber der Komfortunterschied war nicht mehr vorhanden. Somit lag es auf der Hand, dass diese dann die Verbrenner-Variante kauften. Lediglich in den Großstädten fanden die Elektroautos ihre Nische, z.B. bei den Lieferfahrzeugen oder der Post.

Natürlich ist dieser Vorgang hier nur verkürzt dargestellt, so gibt es noch wesentlich mehr Aspekte und es gab durchaus von Land zu Land Unterschiede. Aber der große Trend war klar: Das Elektroauto verlor.

Interessanterweise kann selbst Mom, der sich nun intensiv damit beschäftigt hat, an bestimmten Zeitpunkten in der historischen Entwicklung auch nicht genau sagen, warum nun wieder das Elektroauto das Nachsehen hatte. So schreibt er beispielsweise: „With the technical potential oft he third-generation electric passenger car in mind (Anmerkung: Mon versucht in seinem Buch die Entwicklungsschritte des Autos in Generationen darzustellen), it become increasingly enigmatic why the electric alternative did not enjoy a much wider field of application.” Offenbar müssen wir uns damit abfinden, dass derartige Entwicklungen manchmal gar nicht erklärt werden können und auch diese auch vom Zufall abhängen, z.B. ob ein Elektroautohersteller gerade am richtigen Standort wirkt oder ob die Marketingabteilung besonders stark oder schwach ist. Immerhin wird klar, dass man auch rund um das Elektroauto immer wieder Innovationsanstrengungen gemacht hat, diese aber nur dann wirklich zum Erfolg führen, wenn auch die globalen Rahmenbedingungen stimmen.

Literatur:

      • Anderson, Curtis D.; Anderson, Judy (2010): Electric and Hybrid Cars. A History. Second Edition. Jefferson, North Carolina: Me Forland & Company, Inc.
      • Chris Paine (Regie) (2006): Who killed the Electric Car. DVD. Online verfügbar unter http://www.whokilledtheelectriccar.com/.
      • Kloss, Albert (1996): Elektrofahrzeuge. Vom Windwagen zum Elektromobil. Berlin, Offenbach: VDE-Verl.
      • Mom, Gijs (2013): The electric vehicle. Technology and expectations in the automobile age. 1. paperback. ed. Baltimore: Johns Hopkins University Press.

Elektromobilitäts-Geschichte(n): Robert Anderson, der erfundene Erfinder des Elektroautos? – Ausgabe 1, 11/2018

(nob) Wenn man sich der Frage nähern will, wer denn das erste Elektroauto der Geschichte gebaut hat, ist es zunächst ratsam, eine einigermaßen allgemein gültige und für Laien nachvollziehbare Definition eines „Elektroautos“ zu geben. Denn Elektromobilität im Allgemeinen wurde schon in den Pionierjahren Mitte des 19. Jahrhunderts auch in anderen Formen realisiert, zum Beispiel auf der Schiene. Zu bedenken ist auch, dass viele fundamentale Erfindungen, auf denen die heutigen Fahrzeuge beruhen, zum Beispiel die des Akkumulators, erst wesentlich später gemacht wurden. In unserer gegenwärtigen Vorstellung wäre ein Elektroauto ein motorisiertes und sich auf einer Straße fortbewegendes nicht-leitungsgebundenes Gefährt, mit dem ein oder mehrere Menschen transportiert werden können und dessen Energiequelle eine an Bord befindliche Batterie ist.

Halten wir uns an diese Definition, stoßen wir nach einer ersten oberflächlichen Sichtung im Internet schnell auf den schottischen Autopionier und Erfinder Robert Anderson, der 1839 ein erstes Elektrofahrzeug gebaut haben soll, nachdem er 1832 einen „Elektrokarren“ konstruierte. Weiterhin finden wir eine Aussage in einem im Jahr 2010 ohne Autorenangabe publizierten Text des Bayrischen Rundfunks, nachdem besagter Anderson auf der „Pariser Weltausstellung 1835“ ein Elektrofahrzeug vorgestellt haben soll. Schon bei dieser Formulierung kommen erste Zweifel, denn eine „Pariser Weltausstellung“, die als solches anerkannt wurde, hat es 1835 nicht gegeben. Möglicherweise ist hier eine Ausstellung der „Society for the Promotion of Arts, Manufactures and Commerce“ gemeint, die bereits ab 1757 derartige Veranstaltungen organisierte. Für alle drei Ereignisse (1832, 1835 und 1839) finden sich in den einschlägigen Onlinetexten kein weitergehender und vor allem qualifizierter Beleg (beispielsweise ein Hinweis auf eine Archiv-Akte oder ein wissenschaftliches Fachbuch), was unter anderem bei einem Beitrag von Mary Bellis offenbar zu der allgemeinen Aussage führte: „Between 1832 and 1839 (the exact year is uncertain), Robert Anderson of Scotland invented a crude electric-powered carriage.“

Nun hatte die bei Anderson an Bord befindliche Batterie einen kleinen Nachteil: Gemäß dem Blogbeitrag des Autors „Bobby“ auf „upsbatterycenter.com“ war diese nicht wieder aufladbar. Demnach handelte es sich also um eine Primärzelle und nicht um einen Akkumulator. Zudem soll er die Energie für seine selbst erfundene Batterie mit Rohöl erzeugt haben. An diesen beiden nicht weiter belegten Details merken wir schon, dass wir uns von unserer heutigen Vorstellung eines Elektroautos wieder ein klein wenig entfernen.

Machen wir uns also auf die Spurensuche in der Welt jenseits des Internets und schauen, welche Standardwerke überhaupt Auskunft über die Geschichte der Anfänge der Elektromobilität geben und ob sie die Pionierrolle von Anderson anerkennen oder zumindest erwähnen.

Wir nehmen die Spur auf über eine Dissertation von Thomas Meyer aus dem Jahr 2012, der die Elektromobilität aus soziologischer Perspektive betrachtete. Meyer nennt Thomas Davenport (1834) und Robert Davidson (1838), weist aber darauf hin, dass „zahlreiche Ingenieure in Deutschland, Holland, Schottland und den USA (…) bereits Anfang und Mitte des 19. Jahrhunderts erste Elektrofahrzeuge entwickelt und gebaut“ haben. Dankenswerterweise nennt uns Meyer mit den Autoren Michael Hereward Westbrook sowie Curtis D. und Judy Anderson zwei Werke, in denen mehr Details zu finden seien. Bei Meyer selbst erfahren wir aber schon vorweg, dass ein entscheidender Schritt bei der Entwicklung des Elektroautos durch David Salomons gelang, der 1874 erstmals einen Akkumulator einsetzte. Gemäß unserer Definition eingangs würden wir aber auch eine Primärzelle gelten lassen, so dass Anderson nach wie vor in Frage käme.

Im Werk von Westbrook ist tatsächlich von Anderson nicht die Rede, wohl aber von seinem Landsmann Robert Davidson, der jedoch im Zusammenhang mit der Jahreszahl 1837 genannt wird und nicht wie Meyer schreibt 1838. Und auch Albert Kloss, der in seinem 1996 erschienenen Buch „Elektrofahrzeuge vom Windwagen zum Elektromobil“ die Geschichte der Elektromobilität ausführlich beschreibt, kennt einen Robert Anderson nicht. Wiederum wird der Schotte Robert Davidson genannt und in diesem Zusammenhang heißt es: „Davidson war vermutlich der erste, der es schaffte, sowohl auf freiem Gelände wie auf Schienen mit seinem elektrischen Kraftwagen Personen zu befördern.“ An Ende des Buches führt Kloss zudem eine Zeittafel für „Batterie-Straßenwagen“ auf, in dem Davidson unter dem Jahr 1839 (nicht 1837 oder 1838) aufgeführt wird: „Zweipersonenwagen, Davidson, England“. Parallel zu seinen Aktivitäten auf der Straße experimentierte Davidson demnach auch auf der Schiene. So konnte seine Elektrolokomotive „Galvani“ (im Buch ist eine Zeichnung abgebildet) auf der Strecke zwischen Edinburgh und Glasgow eine Entfernung von drei Kilometern zurücklegen.

Ein Robert Anderson ist meinen weiteren Recherchen zufolge in der Fachliteratur nicht bekannt, auch nicht als Erfinder eines Elektromotors, deren Entwicklung im Vorfeld und parallel dazu ja eine Voraussetzung für ein Elektroauto ist. Somit bleiben drei Möglichkeiten: Erstens könnte es sein, dass die Fachwelt die Aktivitäten Andersons noch nicht aufgegriffen hat. Dann muss man sich allerdings fragen, warum die Online-Publikationen nicht weitergehende Quellen anführen. Denkbar ist zweitens auch eine Namensverwechslung mit Robert Davidson, der ebenfalls Schotte ist und wo die Jahre um 1839 eine Rolle spielen. Bleibt als dritte Möglichkeit ein ungeheuerlicher Verdacht: Robert Anderson ist ein erfundener Erfinder. Ob ein schottischer Zeitgenosse gerne einen Landsmann ganz vorne im Rennen um die Erfindung des Elektroautos sehen wollte? Solange also kein direkter Beleg publiziert wird, muss man hinter der Person von Robert Anderson noch ein großes Fragezeichen machen.

Literatur:

  • Michael Hereward Westbrook (2001): The Electric Car: Development and Future of Battery, Hybrid and Fuel-cell Cars. Institution of Electrical Engineers, Society of Automotive Engineers.
  • Thomas Meyer (2012): Elektromobilität. Soziologische Perspektiven einer automobilen (R)evolution. PL Academic Research.
  • Albert Kloss (1996): Elektrofahrzeuge vom Windwagen zum Elektromobil, Vde-Verlag.
  • Curtis D. Anderson, Judy Anderson (2010): Electric and Hybrid Cars. A History. Second Edition, Me Forland & Company, Inc. Jefferson, North Carolina.