Elektromobilitäts-Geschichte(n) – Auf verlorenem Posten: Das Elektroauto in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts – Ausgabe 2, 12/2018

(nob) Im Jahr 2006 erschien ein Dokumentarfilm des Autors und Regisseurs Chris Paine, der den einprägsamen Titel „Who killed the Electric Car“ kreierte. Zwar ging es hier um Ereignisse und Marktentwicklungen in den 1990er-Jahren in den Vereinigten Staaten, doch der Titel ist zu einer Art Schlagwort bei den Elektroautomobilisten geworden und passt sehr gut zu einem Vorgang, der Gegenstand dieses Artikels ist. Warum hatte das Elektromobil in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gegenüber dem Benzinmotor so an Boden verloren, dass es Ende der Periode fast von der Bildfläche verschwand?

Schauen wir uns zunächst die Zahlen an. Bei der kurzen Betrachtung müssen wir uns dabei im Wesentlichen auf Deutschland beschränken, da die Märkte sich international recht unterschiedlich entwickelten. So nahm etwa die Schweiz eine Sonderrolle ein, wo es zeitweise sogar ein Autoverbot gab. Trotzdem ist immer wieder der Blick über den Tellerrand notwendig, denn letztendlich konnte sich in dieser Zeit keiner der Märkte von der internationalen Entwicklung vollständig abkoppeln.

Zunächst konstatiert der Autor Albert Kloss in seinem lesenswerten Buch „Elektrofahrzeuge – Vom Windwagen zum Elektromobil“ für die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg bis 1914 eine Konkurrenzfähigkeit der elektrischen Fahrzeuge, wenngleich die Anzahl der Benzinkutschen im Verhältnis schneller stieg. Im Jahr 1914 gab es in Deutschland 1.700 Elektromobile, was einem Anteil von 1,5 Prozent am Gesamtbestand entsprach. Im Jahr 1920 war die Anzahl um gerade einmal 300 auf 2.000 angewachsen. Zum Vergleich: In den Vereinigten Staaten gab es absolut gesehen mit 40.000 Elektroautos zwar mehr Fahrzeuge, ihr Gesamtanteil betrug aber nur 0,5 Prozent. Bei den Lkws lag der Anteil in Deutschland mit fünf Prozent noch etwas höher. Für die 1930er-Jahre konstatiert Kloss im Inland eine gewisse Belebung des Elektrofahrzeugmarktes, wenngleich auf niedrigem Niveau. Die Anzahl der Fahrzeuge war zwischenzeitlich auf eine Million stark angewachsen, lediglich 8.000 davon hatten einen Batterieantrieb. Aufgrund des Benzinmangels gab es im Zweiten Weltkrieg nochmals einen kleinen Aufschwung, der dann nach 1945 komplett abebbte. Immerhin waren zwischenzeitlich 27.000 Fahrzeuge in Betrieb.

Der Optimismus, der einer neuen Industrie in der Regel zu Eigen ist, äußerste sich beispielsweise in einer berühmten Fehlprognose keines Geringeren als Thomas Edison. Er sagte kurz nach der Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert: „In 15 years, more electricity will be sold for electric vehicles than for light”.

Nun hält sich Kloss mit Antworten auf die Frage, warum das Elektroauto sich im Betrachtungszeitraum nicht durchsetzte, sehr zurück. Umso interessanter ist daher der Blick auf ein Standardwerk von Professor Gijs Mom, der in seinem Fachgebiet „Geschichte der Technologie“ an der „Eindhoven University of Technology“ lehrt. Detailliert betrachtet er in seiner Publikation die historische Entwicklung, sowohl in den USA als auch in Europa. Dabei geht er auch auf scheinbar unwichtige Einzelheiten ein, wie etwa die Frage, warum sich eine bestimmte Reifenart bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durchgesetzt hat, nicht jedoch bei Elektrofahrzeugen. Man fragt sich zunächst, warum Mom dieses so im Detail ausführt, doch gegen Ende des Werkes wird es klar: Für eine Antwort auf die Frage nach dem Verschwinden im Markt sind diese Aspekte nicht ganz unwichtig.

Rein quantitativ ist zunächst festzuhalten, dass die Anzahl der Verbrennerfahrzeuge schon zu Beginn immer wesentlich größer war als das Pendant der Elektroautos, das wurde auch schon bei Kloss deutlich. Wenn ab und zu kolportiert wird, dass beide Antriebsarten zu einer bestimmten Zeit „gleichauf“ lagen, dann ist da wohl eher der Wunsch der Vater des Gedankens und kann sich nur auf die qualitative Betrachtung beziehen. Richtig ist aber auch, dass in den Pionierzeiten die Suche nach technischen Lösungen sowohl bei den Verbrennern als auch bei den Elektroautos eine große Innovationskraft entfaltete, die je nach Rahmenbedingung – und das hieß in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts meistens Krieg – ihre Entfaltungsmöglichkeiten suchte.

Mom stellte nun einen Effekt fest, den er selbst den „Pluto-Effekt“ nennt. Das bedeutet im Kern, dass sich beide Parteien – also die Entwickler und Verfechter der jeweiligen Antriebsart – gegenseitig befruchten. Das habe aber nicht, wie es zu erwarten gewesen wäre, zu einem Gleichgewicht in den Verkaufszahlen geführt, sondern zu einem „Sieg des Verbrennungsmotors“. Warum? Nun, zu Beginn der Entwicklung hatte das Elektroauto ein paar Vorteile: Es war sauber, leise, einfach zu bedienen. Allerdings war es auch teurer als ein Verbrenner. Die Menschen waren aber durchaus bereit, den Mehrpreis für ein Elektroauto zu zahlen, weil es eben diese Vorzüge hatte. Ein Auto mit Benzinmotor machte Lärm und Schmutz und war vor allem unkomfortabel, da beispielsweise der Motor mit einer Handkurbel angeworfen werden musste. Anderseits brachte der Motor mehr Power und dessen Entwicklung machte große Fortschritte. Den Ingenieuren gelang es nun bei den Verbrennern, Schritt für Schritt die Nachteile wettzumachen, indem z.B. der elektrische Anlasser erfunden wurde. Zu einer gewissen Zeit war der Vorsprung der Elektroautos fast dahin, zumal diese durchaus mit Infrastrukturproblemen kämpfte, wir fehlende Ladestationen oder schlechte Straßen. Die Kunden führten nun über den Preis die Entscheidung herbei, denn immer noch war das Elektroauto teurer, aber der Komfortunterschied war nicht mehr vorhanden. Somit lag es auf der Hand, dass diese dann die Verbrenner-Variante kauften. Lediglich in den Großstädten fanden die Elektroautos ihre Nische, z.B. bei den Lieferfahrzeugen oder der Post.

Natürlich ist dieser Vorgang hier nur verkürzt dargestellt, so gibt es noch wesentlich mehr Aspekte und es gab durchaus von Land zu Land Unterschiede. Aber der große Trend war klar: Das Elektroauto verlor.

Interessanterweise kann selbst Mom, der sich nun intensiv damit beschäftigt hat, an bestimmten Zeitpunkten in der historischen Entwicklung auch nicht genau sagen, warum nun wieder das Elektroauto das Nachsehen hatte. So schreibt er beispielsweise: „With the technical potential oft he third-generation electric passenger car in mind (Anmerkung: Mon versucht in seinem Buch die Entwicklungsschritte des Autos in Generationen darzustellen), it become increasingly enigmatic why the electric alternative did not enjoy a much wider field of application.” Offenbar müssen wir uns damit abfinden, dass derartige Entwicklungen manchmal gar nicht erklärt werden können und auch diese auch vom Zufall abhängen, z.B. ob ein Elektroautohersteller gerade am richtigen Standort wirkt oder ob die Marketingabteilung besonders stark oder schwach ist. Immerhin wird klar, dass man auch rund um das Elektroauto immer wieder Innovationsanstrengungen gemacht hat, diese aber nur dann wirklich zum Erfolg führen, wenn auch die globalen Rahmenbedingungen stimmen.

Literatur:

      • Anderson, Curtis D.; Anderson, Judy (2010): Electric and Hybrid Cars. A History. Second Edition. Jefferson, North Carolina: Me Forland & Company, Inc.
      • Chris Paine (Regie) (2006): Who killed the Electric Car. DVD. Online verfügbar unter http://www.whokilledtheelectriccar.com/.
      • Kloss, Albert (1996): Elektrofahrzeuge. Vom Windwagen zum Elektromobil. Berlin, Offenbach: VDE-Verl.
      • Mom, Gijs (2013): The electric vehicle. Technology and expectations in the automobile age. 1. paperback. ed. Baltimore: Johns Hopkins University Press.

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