27.12.2018: Rückblende (Sonderartikel) – Interview mit dem CDU-Vorsitzenden Willi Endresz zur Demo beim St. Martinszug und zum Umgang mit Andersdenkenden in einer Partei

Willi Endresz, Ende 2018 Ortsvorsitzender der CDU Hückeswagen.

(nob) In zwei Rückblenden in der BM hatte ich an Ereignisse erinnert, bei denen die CDU als Partei viel Kritik einstecken musste. Am 11. November 1968 kam es zu einer ideologischen Auseinandersetzung zwischen der 68er-Bewegung und Altvorderen der Christdemokraten. Im Januar 1979 musste man sich in einem Leserbrief die Frage von Jürgen Löwy gefallen lassen, wie man denn mit Andersdenkenden umgeht. Kurz zuvor war Marie-Luise Recknagel aus der Fraktion ausgeschlossen worden, da sie bei einer Stadtdirektorwahl für den Oppositionskanditaten Hans-Jürgen Pauck gestimmt hatte. Ob diese beiden Ereignisse eventuell miteinander zu tun haben und wie Jahrzehnte später ein CDU-Repräsentant diese bewertet, darüber sprach die BM mit Willi Endresz, seit 2007 Vorsitzender des CDU Hückeswagen.

Wenn Sie die Ereignisse mit nun zeitlichem Abstand betrachten, wie bewerten Sie diese?

Endresz: Ich kann mir das heute in der Form nicht mehr vorstellen. Vor allem habe ich im Zusammenhang mit der Wahl von Hans-Jürgen Pauck die Geheimniskrämerei nicht verstanden. Offenbar wollte man taktisch vorgehen. Da der Kandidat nicht direkt von den Bürgern, sondern vom Rat gewählt wurde, war es damals nicht üblich ihn vorher ausgiebig bekanntzumachen und zu werben.

Nun steht die grundsätzliche Frage im Raum: Wie geht man mit Andersdenkenden um?

Endresz: Jetzt kann ich nur für die CDU sprechen: Grundsätzlich gibt es bei uns keinen Fraktionszwang. Natürlich versuchen wir zwecks Zielerreichung einheitlich aufzutreten, vor allem bei wichtigen Entscheidungen. So erwarten wir von möglichen Andersdenkenden, dass sie uns vorher Bescheid geben, damit der Fraktionsvorsitzende in der Ratssitzung nicht überrascht wird.

Nun waren die Leute der 68er-Bewegung auch Andersdenkende, vor allem im ideologischen Sinn. Gibt es diesen ideologischen Kampf im Hinblick auf die Linke heute noch?

Endresz: Die Bewegung hat damals natürlich auf dem Land ordentlich Staub aufgewirbelt. Meiner Beobachtung nach ist heute der ideologische Kampf gegen die Linke eher untergeordnet, vor allem auf kommunaler Ebene, wo meistens sachlich argumentiert wird. Natürlich ist es gut, wenn politische Gruppierungen für mehr Sozialleistungen eintreten. Den finanziellen Spielraum erwirtschaften wir alle gemeinsam, indem Arbeitgeber und Arbeitnehmer über Steuern den Staat dazu in die Lage versetzen. Der Staat darf aber dafür nicht dauernd neue Schulden aufnehmen, das verbietet die Verantwortung gegenüber nachfolgenden Generationen. Hinzu kommt, dass einige Linke noch leibhaftig die DDR kennen. Offenbar wird vergessen, mit welcher Brutalität das Regime seinerzeit handelte. Mich regt es nicht auf, wenn die Linke eine große Anhängerschaft hat. Wenn aber die Freiheit des Individuums beschnitten wird, ist für mich eine Grenze erreicht.

Wie bewerten Sie denn überhaupt Bewegungen dieser Art, sei es auf bundespolitischer Bühne oder auf kommunaler?

Endresz: Besonders mit Blick auf die Ereignisse beim Martinszug ist für mich immer noch und immer wieder denkbar, dass die Leute auf die Straße gehen. Das Beispiel „Protest gegen die Grundsteuer B-Erhöhung“ ist in etwa vergleichbar. Solche Gruppen bilden sich spontan, meistens über die so genannten Sozialen Medien. Wenn das Thema dann aus ihrer Sicht positiv erledigt ist, sind die Gruppen wieder weg. Und wenn dann andere sehen, dass man damit Erfolg hat, ahmen sie das natürlich nach. Auch die heutige Medienlandschaft trägt dazu bei. Früher war die Bevölkerung alleine auf Zeitung, Radio oder Fernsehen angewiesen, das heißt die Informationen flossen nicht so schnell wie heute und vieles lief über Mundpropaganda. In den nun interaktiven Medien können sie solche Bewegungen sprichwörtlich aus dem Boden schießen zu lassen.

Wie erklären Sie sich denn die sehr harte Rede von Alfons Koppelberg, der mit der damaligen VHS-Führung so ins Gericht ging?

Endresz: Man ist in dieser Zeit verbal anders miteinander umgegangen. Heute gibt es dafür den Begriff „political correctness“. Durch dieses ungeschriebene Gesetz werden viele Meinungsäußerungen abgeschwächt und verwischt, so dass der Wähler die Parteien nicht mehr unterscheiden kann und fragt: Was soll ich wählen? Damals hat man klar die Fronten zwischen den Parteien abgesteckt, indem vereinfachend schwarz-weiß argumentiert wurde. Auch die Befragungstechnik der Journalisten trägt dazu bei. Es wird extrem hartnäckig nachgebohrt, obwohl klar ist, dass man nichts sagen will, vor allem dann nicht, wenn in Partei oder Fraktion noch keine verkündbaren Beschlüsse gefasst wurden. Dann wird die Aussage unbestimmt.

Das heißt also, dass die Derbheit der Sprache oder das verdecken von internen Konflikten und Entscheidungsprozessen, eben nicht typisch CDU sind?

Endresz: Ja. Nehmen wir das Beispiel der internen Konflikte, wir haben hier ein ganz normales soziales Verhalten vorliegen. Jede Organisation regelt so etwas erst intern. Selbst in der Verwandtschaft macht man das. Und wenn dann doch etwas rauskommt, wird es eben von den Medien ausgeschlachtet. Das will man natürlich vermeiden.

Bleibt immer noch die Frage: Wie gehen Sie denn nun mit Außenseitern um?

Endresz: Grundsätzlich gibt es kein Patentrezept. Es gibt keine Arbeitsverträge nach Arbeitsrecht, wie zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern, in denen der Umgang miteinander klar geregelt ist. In einer Partei wird das „Miteinander“ der Mitglieder durch eine Satzung bestimmt, in der das Werkzeug des Parteiausschlussverfahrens enthalten ist. Dieses stellt jedoch eine hohe Hürde dar, wie ich selbst in einem Fall in einem anderen Ortsverband feststellen konnte. Es kommt dabei immer auf die Charaktere an. Wir sind als CDU eine Volkspartei mit vielen Strömungen und haben auch den Anspruch, möglichst viele Meinungen zu integrieren. Andere Meinungen müssen möglich sein.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen, am 27.12.2018.

Einen Tag später, am 28. Dezember 2018, erschien eine Richtigstellung in der Zeitung, wonach Hans-Jürgen Pauck Wert auf die Feststellung legt, das er niemals Mitglied der SPD gewesen war. Dieser Eindruck hätte fälschlicherweise entstehen können, so sagte er. Tatsächlich konnte der Eindruck entstehen, denn ich hatte im Text hinter den Namen das Kürzel „SPD“ in Klammern gesetzt.

26.12.2018: Rückblende (59) zum 26. Dezember 1863 – Großer Festball zur Einweihung der Gasbeleuchtung

Auf einer Ansichtskarte aus dem Jahr 1906 von der Bahnhofstraße ist eine der Gaslaternen zu sehen.

(nob) Mit Sicherheit war es ein rauschendes Fest in Hückeswagen, als am 26. Dezember 1863 die Honoratioren der noch jungen Stadt (erst 1859 erhielt man die Stadtrechte) in der Ruhmeshalle zusammenkamen. Denn ihnen ist zuvor im wahren Sinne des Wortes ein Licht aufgegangen. Gefeiert wurde die Einweihung der Gasbeleuchtung. Nun lässt sich dem Chronikeintrag nicht entnehmen, an welchem Tag genau das erste Gas durch die extra hierfür gelegten Erdleitungen geflossen ist, denn schon im Jahr zuvor wurden die entsprechenden Verträge abgeschlossen.

Glücklicherweise sind uns Details durch einen Aufsatz von Willi Wörsdörfer überliefert, der im Heft 24 von Leiw Heuckeshoven im Jahr 1985 über die Eigenerzeugung von Gas im Städtischen Gaswerk schrieb. Das Werk an der Bachstraße wurde demnach eigens gegründet, um städtische Straßen, aber auch private und öffentliche Gebäude zu beleuchten. 33 Hückeswagener Bürger zeichneten Anteile, um die von der Stadt zu erbringenden 5000 Taler bereitzustellen. Zu ihnen zählten beispielsweise die Fabrikanten Ernst Johanny und Carl Bockhacker, die natürlich ein Eigeninteresse an dem Projekt hatten, wurden doch auch ihre Fabriken mit Gas beliefert.

Die Städtischen Gaswerke erhielten einen Exklusivvertrag über 50 Jahre, kein anderer durfte Leitungen in der Straße verlegen. Zu Beginn bestand die Straßenbeleuchtung aus 24 Laternen. Verlegt wurden die Rohre in die Peterstraße, die Islandstraße bis hoch zur „Kreuzstraße“ (Einmündung Marktstraße/Kölner Straße), in die Kölner Straße, die Friedrichstraße und die Bachstraße bis zur Kolls Ecke (ehemaliges Gebäude in Höhe der Stadtbibliothek). Damit profitierten viele der damals 2700 Einwohner der Stadtgemeinde, während die Landgemeinde erst einmal leer ausging.

Nun berichtet Wörsdörfer, dass „1863 mit der Inbetriebnahme des Gaswerkes zu rechnen (gewesen) sei“, denn im Januar seien bereits vier der vorhandenen alten Straßenlaternen „nebst (Öl)-Brenner“ an die Gemeinde Ründeroth verkauft worden. Daraus folgt, dass zwischen diesem Zeitpunkt und dem 26. Dezember die Premiere stattgefunden haben muss, allerdings ist im Lenneper Kreisblatt (einem Zeitungsvorläufer der BM) darüber keine Notiz zu finden. Wir wissen noch, dass am 7. November 1862 der entsprechende Vertrag für eine „Lieferung ab 1863“ abgeschlossen wurde.

Die Ära der Eigenerzeugung des Gases für die Laternen dauerte bis 1933, dann wurde das Gaswerk aus Rentabilitätsgründen geschlossen. Vorher aber wurde nach der Erfindung des Glühstrumpfes im Jahr 1885 die Leuchtkraft des Gaslichtes erhöht und Zubehörteile zwecks Nachrüstung in einem kleinen Ladengeschäft am Gaswerk angeboten. 1911 erfolgte noch eine Innovation: Der bis dato benötige Laternenanzünder verliert seinen Job, denn fortan wurden die mittlerweile 70 Laternen mittels Druckwellen-Zündung aktiviert. Trotz alledem, der Wettlauf mit den Stromerzeugern ging im 20. Jahrhundert verloren und die Technik wurde erneut umgestellt, die Gaslaternen waren Technikgeschichte.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 4. Januar 2019.

Elektromobilitäts-Geschichte(n) – Ausgabe Januar 2019 – Spannendes aus der Familiengeschichte um 1900: Mein Ur-Großvater als Wegbereiter der Elektromobilität

Abbildung aus einem Jubiläumsband der Firma Gottfried Hagen, S. 46.

(nob) Die Pionierzeit der Elektromobilität um die Wende vom 19. ins 20. Jahrhundert ist mittlerweile zu einer Epoche ohne Zeitzeugen geworden, so dass wir bei der Erforschung auf öffentliche und private Archive angewiesen sind. Umso erfreulicher ist es für einen Historiker, wenn neben dem Interesse für den Untersuchungsgegenstand auch noch ein familiärer Bezug hinzukommt. So geschehen im August 2011, als ein Brief von meinem Großcousin Horst Eßwein und seiner Frau Anna Josefine bei mir einging. Dabei handelte es sich um die Antwort auf eine Frage zur Familiengeschichte. Mir war aufgefallen, dass mein Uropa Johannes Eßwein und seine Familie offenbar vielfach umgezogen und herum gekommen ist, da fast jedes der fünf Kinder an einem anderen Ort zur Welt kam, die zudem weit auseinander lagen. Und in dem Brief erfuhr ich nun des Rätsels Lösung. Zitat: „Unser Großvater Johannes war bei der Firma Gottfried Hagen in Köln beschäftigt, die seit 1884 Akkumulatoren herstellte. 1904 gründete sie ein Automobilwerk welches Elektroautos herstellte und auch selber vertrieb. Unser Großvater war dort Werkmeister und hat für die Firma Vertretungen oder Niederlassungen in mehreren Städten aufgebaut. Das war auch der Grund, warum alle 5 Kinder in verschiedenen Orten geboren wurden.“

Mein Ur-Großvater baute Elektroautos! Wer kann das schon von seinen Vorfahren aus dieser Zeit behaupten? Zunächst verschwand diese aus damaliger Sicht schon interessante Randnotiz der Familiengeschichte in der Ablagemappe „Ahnenforschung, später mal zu bearbeiten“. Aber schon damals organisierte ich mir das Buch von Johannes Baptist Scherer über die Firma Gottfried Hagen aus dem Jahr 1953. Ich wollte schließlich wissen, was das für eine Firma war. Heute, im Jahr 2019 ist diese Randnotiz urplötzlich wieder aktuell. Vor acht Jahren konnte ich noch nicht wissen, dass ich einmal eine monatliche Essay-Reihe „Elektromobilitätsgeschichte(n)“ schreiben werde. Aber schon vor der ersten Folge im November 2018 war mir klar: Das wird ein Thema werden. Nun ist es also an der Zeit, einen Blick auf die Geschichte der Firma zu werfen.

Das Unternehmen „Gottfried Hagen Aktiengesellschaft“ ist aus einer Metallhandlung hervorgegangen, die von dem Kaufmann Franz Josef Hagen im Spätherbst 1827 in Köln gegründet wurde. Lange Zeit stand der Metallhandel im Fokus. Als dann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Elektrizität aus den Laboren in die realen Lebenswelten eindrang, war Gottfried Hagen, ein Nachfahre des Firmengründers, mit von der Partie. Er wagte sich als Verantwortlicher eines Blei verarbeitenden Unternehmens auf das Gebiet der Akkumulatoren, die damals auch einfach „Stromsammler“ genannt wurde. Er begann 1884 mit der Herstellung von Elektroden, wobei auch Bleiplatten und Bleigitter benötigt wurden. Diese fertigte er im Auftrag der Firma „Electriciteits-Maatschappij, System de Khotinsky“ aus Rotterdam. Gottfried Hagen bekam dabei kräftige Unterstützung durch einen weiteren Werksmeister namens Carl Beyer, der sich um die Verbesserung der „Khotinsky-Stromsammler“ bemühte, die nach einem russischen Erfinder und Unternehmer benannt wurden. Beyer erfand schließlich ein neues Elektrodengitter und eine dafür benötigte Gießform. Beide Produkte wurden entsprechend auch patentiert. Die auftraggebene Gesellschaft in Rotterdam lehnte jedoch diese Verbesserungen ab und begann auf deutschem Gebiet mit der Niederlassung eigener Werke. Grund genug für Hagen, die patentierten Produkte nun auf eigene Rechnung herzustellen. 1890 wurde daher der Elektriker und Akkumulatorenfachmann Dr. Erich Sieg eingestellt und ihm die Leitung des Geschäftszweiges übertragen. Der Aufbau der Firma erfolgte in Köln-Kalk, wohin die Firma Hagen kurz zuvor umgezogen war. Härtester Konkurrent war in dieser Zeit die „Accumulatorenfabrik Aktiengesellschaft“ in Hagen (Westfalen), die im Besitz der Lizenz für ein Patent des Erfinders Camille Alphonse Faure war, und das grundlegend für den Akkumulatorbau war. Es kam zu Rechtsstreitigkeiten mit negativem Ausgang für Gottfried Hagen, so dass man sich auf den Lizenzbau beschränken musste. Da das Patent aber 1896 auslief, endete auch der Vertrag und man war wieder ungebunden.

Die Entwicklung der Akkumulatorentechnik ging weiter und es wurden neue Einsatzgebiete erschlossen. Ab 1895 erfolgten erste Aufträge von Eisenbahnbetrieben, beispielsweise den badischen Staatsbahnen. 1900 wurden dann Kleinakkumulatoren für Kraftfahrtzeuge mit Verbrennungsmotor benötigt. Um den Motor anzuwerfen, bedurfte es der elektrischen Zündung und dement-sprechend einer Stromquelle. Dr. Erich Sieg hatte noch ein weiteres Geschäftsfeld aufgetan: Akkumulatoren für das Elektromobil. Benötigt wurde nun ein Stromsammler mit möglichst geringem Gewicht und großer Leistung. Sieg entwickelte eine Batterie mit einer Leistung von 34 Wattstunden je Kilogramm Batteriegewicht. Die Konstruktion erwies sich als bahnbrechend. Angespornt durch den Erfolg und im Glauben an den Siegeszug der Elektrofahrzeuge eröffnete man im Jahr 1904 ein eigenes Automobilwerk, wo man Chassis, Karosserien und Motoren herstellte. Man ließ sich sogar einen eigenen Namen für das Elektroauto patentieren, den so genannten „Urbanuswagen“.

Zwei Entwicklungen liefen jedoch gegen die Firma: Erstens gelang es nicht, eine Serienproduktion der Fahrzeuge zu errichten, um so die Kosten zu senken. Die Kunden hatten zu viele Sonderwünsche, die man realisieren wollte. Des Weiteren wurde die Konkurrenz der Benzinkutschen immer stärker, so dass man im Jahr 1909 die Herstellung der Autos wiedereinstellte. Die Akkumulatoren wurden jedoch weiter gebaut.

Durch die Familienüberlieferung ist nun bekannt, dass mein Ur-Großvater Johannes Eßwein als Werkmeister und durch den Aufbau von Niederlassungen an diesem Geschäft mitwirkte. Wo konkret er allerdings eingesetzt wurde, bleibt leider im Unklaren. Mein Großvater Hermann Eßwein wurde in Tangermünde geboren, andere Geschwister in Süddeutschland. Eine konkrete Niederlassung lässt sich nicht zuordnen. Fest steht aber, dass Johannes Eßwein an der großen Story Elektroauto in der einen oder andere Form mitwirkte, eine Idee, die nun in unserer Gegenwart mit zirka 100-jähriger Verspätung Fahrt aufnimmt.

Quellen:

  • Horst und Anna Josefine Eßwein (2011): Der Ur-Großvater Johannes Eßwein. Bonn, 31.07.2011. Brief an Angela Holtmann und Norbert Bangert.
  • Scherer, Johannes Baptist (1953): Das Unternehmen der Firma Gottfried Hagen, Köln-Kalk, im Wandel der Zeiten. 1827 – 1952. Köln-Sülz: Kuschbert.

10.12.2018: Rückblende (58) zum 10. Dezember 1978 – Hans-Jürgen Pauck wird überraschend zum Stadtdirektor gewählt

Das Bild zeigt Marie-Luise Recknagel bei der Stimmabgabe zur Wahl des Stadtdirektors am 10.12.1978. Foto: Kübach

(nob) Robert Zawada ist ein Mann der Hückeswagener Zeitgeschichte, allerdings ist er längst in Vergessenheit geraten und das hat einen Grund. Der Kämmerer aus der Gemeinde Tönisforst sollte 1978 eigentlich Stadtdirektor werden, doch daraus wurde nichts. Für Außenstehende vollkommen überraschend unterlag das ortsfremde CDU-Mitglied am 10. Dezember 1978 seinem einheimischen Gegenkandidaten Hans-Jürgen Pauck in einer Abstimmung des Stadtrats. Überraschend deswegen, weil Zawada der Kandidat war, dessen Partei im Stadtrat mit 18:15 die absolute Mehrheit der Mandate stellte. Doch nach Auszählung der geheimen Wahl hatte der Gegenkandidat der SPD 17 Stimmen bekommen und Zawada nur 16.

Was war passiert? Zwei CDU-Mitglieder hatten sich offensichtlich für den Kandidaten der Opposition entschieden. Die Christdemokraten wussten zwar, dass ein Fraktionsmitglied für Pauck stimmen würde, denn eine entsprechende Ankündigung erfolgte in einer vorhergehenden Fraktionssitzung. Dass jedoch noch ein zweites Mitglied die Seiten wechseln würde, hatte die Partei am Wahltag überrumpelt und sorgte nun für Unruhe.

In einer ersten Analyse machte der BM-Redakteur Udo Albiez unter anderem die Geheimniskrämerei des CDU-Fraktionsvorsitzenden Willi Brunsbach dafür verantwortlich, zumal ein auswärtiger Kandidat nominiert wurde, obwohl sich im konkreten Fall ein Hückeswagener anbot. Die CDU schoss öffentlich zurück und rügte Albiez für seinen Kommentar, da dieser erst „wenige Wochen Tätigkeit vor Ort“ nachweisen könne. Zudem wollte man einen Kandidaten haben, der nachweislich ein Fachmann und „unbeeinträchtigt von persönlichen Bindungen“ sei.

Am 17. Januar 1979 platzte dann die Bombe: Marie-Luise Recknagel, die seit 1975 Ratsmitglied war und im Vorfeld als eine von zwei Überläufern identifiziert wurde, wird aufgefordert, die Fraktion zu verlassen. Diese wehrt sich öffentlich und pocht darauf, dass es keinen Fraktionszwang gegeben habe. Tatsächlich war es der CDU aus Satzungsgründen in einem ersten Anlauf nicht gelungen, Recknagel auszuschließen.

In einem weiteren Leserbrief forderte eine Hückeswagenerin mit Bezugnahme auf Recknagels ostdeutschen Herkunft Thüringen den Rücktritt der Ratsfrau, da diese die CDU entgegen einer anfänglich gemachten Absichtserklärung nicht vertreten habe. Und die Eskalationsschraube dreht sich weiter: Friedhelm Schütte fordert unter Hinweis auf ein Demokratiedefizit öffentlich den Rücktritt des CDU-Ortsvorsitzenden Arno Biciste, den er als Schuldigen ausgemacht hatte. Ende Januar dann das letzte Kapitel: Es kam zum Fraktionsausschluss, dem sogar ein „öffentliches Redeverbot“ folgte. Jürgen Löwy war es schließlich, der nun in einem Leserbrief die Frage stellte: „Was passiert mit Andersdenkenden?“ Erneut musste sich die CDU rechtfertigen, was sie dann am 26. Januar 1979 mit einer Pressekonferenz tat. Tenor: Das Vertrauensverhältnis zwischen Fraktion und Recknagel sei schon zu Beginn zerstört gewesen. Zudem habe die Öffentlichkeit kein Recht „alles Schwebende zu erfahren“.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 10.12.2018.

05.12.2018: Rückblende (57) zum 5. Dezember 1958 – TBH feiert Richtfest bei Bau der vereinseigenen Halle

So präsentierte sich die TBH-Turnhalle nach der Eröffnung im Juli 1959. Das Bild wurde publiziert in der BM am 17.07.1959. Fotograf unklar.

(nob) Die vierte Strophe des Deutschen Turnerliedes dürften selbst historisch und musikalisch sattelfeste Mitglieder eines Sportvereins nicht auswendig kennen. Und doch ließ es sich der Journalist der Bergischen Morgenpost im Juli 1959 nicht nehmen, anlässlich der Eröffnung der TBH-Sporthalle an der Schnabelsmühle eine Zeile daraus zu zitieren: „Großes Werk gedeiht nur durch Einigkeit“, titelte er und hob damit die 5.265 von Vereinsmitgliedern geleistete Arbeitsstunden hervor, die in einer gemeinsamen Kraftanstrengung geleistet wurden.

Damit es überhaupt so weit kommen konnte, waren jedoch zunächst ein paar Etappenziele zu erreichen. Ein wichtiges fiel auf den 5. Dezember 1958, genau vor 60 Jahren wurde das Richtfest gefeiert. Und ein halbes Jahr vorher, am 14. Juni 1958, fand unter der Regie des Vereinsvorsitzenden Emil Steinberg der traditionelle erste Spatenstich statt. Bei Tagungen im gegenüberliegenden Vereinslokal (dem mittlerweile abgerissenen Haus Hartmann) wurde zuvor der Arbeitsplan festgelegt.

Von diesem Zeitpunkt an packten „in jeder freien Stunde, vor allen Dingen samstags“ kräftig an, so berichtete die BM. Ein spezieller Aufruf richtete sich an die TBH-Jugend, für die alle 14 Tage – ebenfalls an einem Samstag – ein „Sonderarbeitstag“ organisiert wurde. Und auch die Turnerinnen ließen es sich nicht nehmen, bei den Ausschachtungsarbeiten mitzuwirken.

So präsentierte sich der Waschraum der TBH-Turnhalle nach der Eröffnung im Juli 1959. Das Bild wurde publiziert in der BM am 17.07.1959. Fotograf unklar.

Auffällig ist in der begleitenden Berichterstattung zum Bauprojekt, dass die Arbeitsstatistik der Freiwilligen fast schon ausschweifend geführt und natürlich immer wieder der Öffentlichkeit mitgeteilt wurde. Egal ob Arbeitsstunden aufgeschlüsselt nach Altersgruppen oder die Angabe der weggeschafften Erde in Kubikmetern, alles wurde festgehalten.

Besondere Verdienste um den Bau der Halle erwarb sich der im Jahr 2017 verstorbene Ernst Müller, der Mitte der 1950er-Jahre bei einer Landesbehörde in Düsseldorf aufgrund einer ausbleibenden Baugenehmigung erfolgreich Vorsprache hielt. Zum Gelingen trugen auch der ehemalige Vereinswirt Paul Hartmann und der 1958 bereits verstorbene Paul Fild aus Winterhagen bei, denn beide stellten Grund und Boden zur Verfügung.

Warum nahm der damals finanzschwache Verein das Großprojekt überhaupt in Angriff? Wenn man sich in Bezug auf die benutzten Sportstätten das „Bäumchen-wechsele-Dich-Spiel“ anschaut, liegt die Antwort auf der Hand: So hat es nach eigenem Bekunden kaum einen Saal gegeben, an denen man nicht geturnt habe. Zuletzt war der Verein Gast in der Schloss-Turnhalle, die man aber verlassen musste, weil die Stadt dort ein Heimatmuseum plante, das auch 1963 eröffnet wurde. Zudem gab es dort weder Umkleide- noch Waschmöglichkeiten.

Den Stolz, den die Mitglieder beim Richtfest und der Eröffnung empfanden, kann man an einer weiteren Anmerkung in den zeitgenössischen Berichten ersehen, wonach „alle Erkenntnisse der Neuzeit“ berücksichtigt worden seien und dabei nur relativ bescheidene 180.000 DM ausgegeben wurden.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 5.12.2018.

29.11.2018: Rückblende (56) zum 29. November 1968 – Die Versehrtensportgemeinschaft wird gegründet

Der RBS auf einer Jahreshauptversammlung am 5. April 2010 im Haus Kleineichen. Auf dem Bild sind u. a. zu sehen: Die aktuelle Vorsitzende Brigitte Thiel (2.v.r.) und Andreas Gotter ihr Vorgänger (stehend).

(nob) Mit Zitaten von Pierre de Coubertin, dem in der Neuzeit maßgeblich die Wiederbelebung der Olympischen Spiele zu verdanken ist und wonach sinngemäß der Sport kein Müßiggang, sondern ein Geschenk und ein Mittel der inneren Vervollkommnung sei, eröffnete der Hückeswagener Arzt Dr. Peter Bode am 29. November 1968 in den Räumen der Realschule eine ganz besondere Versammlung. Die Versehrtensportgemeinschaft wurde gegründet und Horst Malek wurde von zirka 20 Mitgliedern zum ersten Vorsitzenden des Vereins gewählt.

Zweimal berichtete die Bergische Morgenpost über das Ereignis, und in beiden Artikeln wird die Zielgruppe des neuen Vereins eindeutig benannt. Das Angebot galt den „Kriegsversehrten“, zumal die Anregung zur Gründung vom „Verband der Kriegsbeschädigten, Kriegshinterbliebenen und Sozialrentner“ kam. Unter ärztlicher Überwachung sollten unter anderem Prothesenträger ein größeres Selbstvertrauen gewinnen und so bessere Lebenschancen und mehr Selbstbestimmung im Alltag erfahren. Einmal in der Woche kam man anschließend zusammen, wobei abwechseln Schwimmen im Bad und Sport in der Turnhalle auf dem Programm stand. Mit der Gründung folgte man dem Beispiel aus den Nachbarstädten, so hatte sich unter anderem bereits in Wipperfürth ein derartiger Verein gegründet.

Heute heißt der Verein „Rehabilitations- und Behindertensportgemeinschaft Hückeswagen e.V.“, was ganz eindeutig ein Zeichen für die Veränderung der Zielgruppe ist. Als die heutige Vorsitzende Brigitte Thiel vor zirka 25 Jahren auf den Verein aufmerksam wurde, hieß er bereits „Behindertensportgemeinschaft“. „Der Grund für eine erste Namens- und Satzungsänderung waren die vermehrten Anfragen nach Herz-, Diabetikersport und Sport für Orthopädie, die bis dato aufgrund des Vorbehalts auf der Gruppe der Versehrten nicht befriedigt werden konnte“, so Thiel. Hinzu kam, dass die Versehrtensportler – dem natürlichen Lauf der Dinge folgend – immer weniger geworden waren. Und noch ein weiteres Mal kam es zu einer Veränderung, so wurde der Begriff der Rehabilitation in den Vereinsnamen aufgenommen. Brigitte Thiel: „Viele Patienten vermuteten beim Behindertensport keinen Rehasport.“ Eine grundsätzliche ärztliche Überwachung gibt es heute nicht mehr. Ein Vereinsarzt kann bei aufkommenden Fragen zu Rate gezogen werden, allerdings ist die Anwesenheit eines Mediziners bei der Herzsportgruppe noch zwingend erforderlich.

Die wohl größte Veränderung hat sich auf Verwaltungsebene ergeben. „Früher wurden für die Versehrten vom Landschaftsverband oder den Rentenversicherungen pro Teilnehmer Gelder bereit gestellt, und zwar ohne Zeitlimit und komplizierte Abrechnungen. Heute zahlen die Krankenkassen den Rehasport in der Regel einmalig für 50 Teilnahmen, die innerhalb von 18 Monaten erfolgen müssen. „Diese Abrechnungen nehmen sehr viel Zeit in Anspruch, da die digitale Verarbeitung alleine noch nicht möglich ist und alles zusätzlich in Papierform eingereicht werden muss“, beschreibt Thiel das Problem. Die Geschichte des Vereins ist also noch nicht zu Ende geschrieben und Veränderungen wird es auch in Zukunft geben.

Erschienen am 27.11.2018 in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen.

18.11.2018: Rückblende (55) zum 18. November 1653 – Leutnant Jungbluth erobert mit 25 Soldaten das Schloss

Der Reiter links soll den Leutnant Jungbluth darstellen im Festzug 1935. Quelle: Stadtarchiv Hückeswagen

(nob) Es gibt Ereignisse in der Hückeswagener Geschichte, die sind so fern der Gegenwart, dass wir deren Hintergründe kaum noch richtig einordnen können. Ein solches geschah am 18. November 1653, als ein gewisser Leutnant Jungbluth, der in Diensten des jülich-bergischen Regenten Phillip Wilhelm von Pfalz-Neuburg stand, mit 25 Männern über Sturmleitern in das mit gerade einmal fünf Wachen gesicherte Schloss eindrang. Als eventuelle Verstärkung hatten sich sicherheitshalber weitere 100 Soldaten anderthalb Marschstunden entfernt postiert.

Seit diesem Vorfall wabert besagter Leutnant als prominente Gestalt durch die Ortsgeschichte. Beispielsweise wurde er beim historischen Festumzug zur 850-Jahr-Feier im Jahr 1935 von einem Laienschauspieler hoch zu Pferd dargestellt (siehe Bild), der dann gemeinsam mit anderen historischen Persönlichkeiten an der jubelnden Zuschauermenge vorbeizog.

Versuchen wir, uns einmal in die komplizierte Gemengelage des 17. Jahrhunderts hineinzuversetzen: Der Dreißigjährige Krieg wurde 1648, also fünf Jahre vor dem Schloss-Sturm, durch den Westfälischen Frieden beendet. Weite Landstriche waren verwüstet. Historiker schätzen, dass bis zu 40 Prozent der Landbevölkerung von Krieg und Seuchen dahingerafft wurden. Auch die Hückeswagener Bevölkerung hatte schwer zu leiden. Zwischen 1618 und 1648 kam es zu vielfachen Einquartierungen von Soldaten durchziehender Heere. Diese mussten versorgt und vor dem Weiterziehen mit frischen Pferden ausgestattet werden. Hinzu kamen Abgaben an den Territorialherren für seine Kriegskasse. Seit 1631 gehörte Hückeswagen mit Schloss, Freiheit und Kirchspiel dem Grafen Adam von Schwarzenberg, der es als „bergisches Mannslehen“ erwarben. Das heißt, er musste seinem Lehensgeber militärische Dienste leisten und erhielt im Gegenzug ein vom Herzogtum Jülich-Berg de facto abgetrenntes Territorium inklusive aller wirtschaftlichen Einnahmemöglichkeiten. Lediglich einige Steuereinnahmen und die Vertretung nach außen bei den Reichsständen verblieben beim Landesherrn.

Das Hückeswagener Territorium wurde fortan zum Zankapfel zwischen den Grafen von Schwarzenberg und dem Herzog von Jülich-Berg, da trotz abgeschlossener Verträge insbesondere die Steuer- und Abgabenfrage immer wieder zu Zwist führte. Im Jahr 1639 kam es beinahe zu einem bewaffneten Konflikt, weil der jülich-bergische Regent seinen Ansprüchen folgend kurzerhand Vieh in der Schloss-Stadt konfiszierte. Darüber hinaus nahm er Gefangene, die er mitsamt dem Vieh nach Düsseldorf bringen ließ. Im letzten Moment jedoch wurde ein Vergleich geschlossen und ein Kampf verhindert.

1641 starb Adam von Schwarzenberg, als Regent folgte sein Sohn Johann Adolf. Als auch der bergische Herrscher Wolfgang Wilhelm 1653 starb und sein Sohn Phillip Wilhelm von Pfalz-Neuburg die Regentschaft im Herzogtum übernahm, änderte letztgenannter die Politik und versagte den von seinem Vater abgeschlossenen Vergleich die Anerkennung. Aus seiner Sicht galt es nun, Hückeswagen mit Gewalt zurückzuholen, was dann mit dem Überfall geschah. Tatsächlich konnte sich Phillip-Wilhelm in der Schloss-Stadt festsetzen, was dann mit einem weiteren Vergleich 1675 endgültig besiegelt wurde. Die Schwarzenberger Herrschaft war zu Ende.

Info: Weitergehende Informationen zu diesem Vorgang finden sich im Standardwerk von Waldemar Harleß „Zur Geschichte von Amt und Freiheit Hückeswagen“ aus dem Jahr 1890. Der Bergische Geschichtsverein hat Mitte der 2010er-Jahre einen umfangreichen Doppelband herausgegeben, in dem die bergische Territorialgeschichte von Historikern detailliert und mit umfangreicher Zitation auf den neuesten Stand gebracht wurde.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 20.11.2018

Elektromobilitäts-Geschichte(n) – Auf verlorenem Posten: Das Elektroauto in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts – Ausgabe 2, 12/2018

(nob) Im Jahr 2006 erschien ein Dokumentarfilm des Autors und Regisseurs Chris Paine, der den einprägsamen Titel „Who killed the Electric Car“ kreierte. Zwar ging es hier um Ereignisse und Marktentwicklungen in den 1990er-Jahren in den Vereinigten Staaten, doch der Titel ist zu einer Art Schlagwort bei den Elektroautomobilisten geworden und passt sehr gut zu einem Vorgang, der Gegenstand dieses Artikels ist. Warum hatte das Elektromobil in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gegenüber dem Benzinmotor so an Boden verloren, dass es Ende der Periode fast von der Bildfläche verschwand?

Schauen wir uns zunächst die Zahlen an. Bei der kurzen Betrachtung müssen wir uns dabei im Wesentlichen auf Deutschland beschränken, da die Märkte sich international recht unterschiedlich entwickelten. So nahm etwa die Schweiz eine Sonderrolle ein, wo es zeitweise sogar ein Autoverbot gab. Trotzdem ist immer wieder der Blick über den Tellerrand notwendig, denn letztendlich konnte sich in dieser Zeit keiner der Märkte von der internationalen Entwicklung vollständig abkoppeln.

Zunächst konstatiert der Autor Albert Kloss in seinem lesenswerten Buch „Elektrofahrzeuge – Vom Windwagen zum Elektromobil“ für die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg bis 1914 eine Konkurrenzfähigkeit der elektrischen Fahrzeuge, wenngleich die Anzahl der Benzinkutschen im Verhältnis schneller stieg. Im Jahr 1914 gab es in Deutschland 1.700 Elektromobile, was einem Anteil von 1,5 Prozent am Gesamtbestand entsprach. Im Jahr 1920 war die Anzahl um gerade einmal 300 auf 2.000 angewachsen. Zum Vergleich: In den Vereinigten Staaten gab es absolut gesehen mit 40.000 Elektroautos zwar mehr Fahrzeuge, ihr Gesamtanteil betrug aber nur 0,5 Prozent. Bei den Lkws lag der Anteil in Deutschland mit fünf Prozent noch etwas höher. Für die 1930er-Jahre konstatiert Kloss im Inland eine gewisse Belebung des Elektrofahrzeugmarktes, wenngleich auf niedrigem Niveau. Die Anzahl der Fahrzeuge war zwischenzeitlich auf eine Million stark angewachsen, lediglich 8.000 davon hatten einen Batterieantrieb. Aufgrund des Benzinmangels gab es im Zweiten Weltkrieg nochmals einen kleinen Aufschwung, der dann nach 1945 komplett abebbte. Immerhin waren zwischenzeitlich 27.000 Fahrzeuge in Betrieb.

Der Optimismus, der einer neuen Industrie in der Regel zu Eigen ist, äußerste sich beispielsweise in einer berühmten Fehlprognose keines Geringeren als Thomas Edison. Er sagte kurz nach der Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert: „In 15 years, more electricity will be sold for electric vehicles than for light”.

Nun hält sich Kloss mit Antworten auf die Frage, warum das Elektroauto sich im Betrachtungszeitraum nicht durchsetzte, sehr zurück. Umso interessanter ist daher der Blick auf ein Standardwerk von Professor Gijs Mom, der in seinem Fachgebiet „Geschichte der Technologie“ an der „Eindhoven University of Technology“ lehrt. Detailliert betrachtet er in seiner Publikation die historische Entwicklung, sowohl in den USA als auch in Europa. Dabei geht er auch auf scheinbar unwichtige Einzelheiten ein, wie etwa die Frage, warum sich eine bestimmte Reifenart bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durchgesetzt hat, nicht jedoch bei Elektrofahrzeugen. Man fragt sich zunächst, warum Mom dieses so im Detail ausführt, doch gegen Ende des Werkes wird es klar: Für eine Antwort auf die Frage nach dem Verschwinden im Markt sind diese Aspekte nicht ganz unwichtig.

Rein quantitativ ist zunächst festzuhalten, dass die Anzahl der Verbrennerfahrzeuge schon zu Beginn immer wesentlich größer war als das Pendant der Elektroautos, das wurde auch schon bei Kloss deutlich. Wenn ab und zu kolportiert wird, dass beide Antriebsarten zu einer bestimmten Zeit „gleichauf“ lagen, dann ist da wohl eher der Wunsch der Vater des Gedankens und kann sich nur auf die qualitative Betrachtung beziehen. Richtig ist aber auch, dass in den Pionierzeiten die Suche nach technischen Lösungen sowohl bei den Verbrennern als auch bei den Elektroautos eine große Innovationskraft entfaltete, die je nach Rahmenbedingung – und das hieß in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts meistens Krieg – ihre Entfaltungsmöglichkeiten suchte.

Mom stellte nun einen Effekt fest, den er selbst den „Pluto-Effekt“ nennt. Das bedeutet im Kern, dass sich beide Parteien – also die Entwickler und Verfechter der jeweiligen Antriebsart – gegenseitig befruchten. Das habe aber nicht, wie es zu erwarten gewesen wäre, zu einem Gleichgewicht in den Verkaufszahlen geführt, sondern zu einem „Sieg des Verbrennungsmotors“. Warum? Nun, zu Beginn der Entwicklung hatte das Elektroauto ein paar Vorteile: Es war sauber, leise, einfach zu bedienen. Allerdings war es auch teurer als ein Verbrenner. Die Menschen waren aber durchaus bereit, den Mehrpreis für ein Elektroauto zu zahlen, weil es eben diese Vorzüge hatte. Ein Auto mit Benzinmotor machte Lärm und Schmutz und war vor allem unkomfortabel, da beispielsweise der Motor mit einer Handkurbel angeworfen werden musste. Anderseits brachte der Motor mehr Power und dessen Entwicklung machte große Fortschritte. Den Ingenieuren gelang es nun bei den Verbrennern, Schritt für Schritt die Nachteile wettzumachen, indem z.B. der elektrische Anlasser erfunden wurde. Zu einer gewissen Zeit war der Vorsprung der Elektroautos fast dahin, zumal diese durchaus mit Infrastrukturproblemen kämpfte, wir fehlende Ladestationen oder schlechte Straßen. Die Kunden führten nun über den Preis die Entscheidung herbei, denn immer noch war das Elektroauto teurer, aber der Komfortunterschied war nicht mehr vorhanden. Somit lag es auf der Hand, dass diese dann die Verbrenner-Variante kauften. Lediglich in den Großstädten fanden die Elektroautos ihre Nische, z.B. bei den Lieferfahrzeugen oder der Post.

Natürlich ist dieser Vorgang hier nur verkürzt dargestellt, so gibt es noch wesentlich mehr Aspekte und es gab durchaus von Land zu Land Unterschiede. Aber der große Trend war klar: Das Elektroauto verlor.

Interessanterweise kann selbst Mom, der sich nun intensiv damit beschäftigt hat, an bestimmten Zeitpunkten in der historischen Entwicklung auch nicht genau sagen, warum nun wieder das Elektroauto das Nachsehen hatte. So schreibt er beispielsweise: „With the technical potential oft he third-generation electric passenger car in mind (Anmerkung: Mon versucht in seinem Buch die Entwicklungsschritte des Autos in Generationen darzustellen), it become increasingly enigmatic why the electric alternative did not enjoy a much wider field of application.” Offenbar müssen wir uns damit abfinden, dass derartige Entwicklungen manchmal gar nicht erklärt werden können und auch diese auch vom Zufall abhängen, z.B. ob ein Elektroautohersteller gerade am richtigen Standort wirkt oder ob die Marketingabteilung besonders stark oder schwach ist. Immerhin wird klar, dass man auch rund um das Elektroauto immer wieder Innovationsanstrengungen gemacht hat, diese aber nur dann wirklich zum Erfolg führen, wenn auch die globalen Rahmenbedingungen stimmen.

Literatur:

      • Anderson, Curtis D.; Anderson, Judy (2010): Electric and Hybrid Cars. A History. Second Edition. Jefferson, North Carolina: Me Forland & Company, Inc.
      • Chris Paine (Regie) (2006): Who killed the Electric Car. DVD. Online verfügbar unter http://www.whokilledtheelectriccar.com/.
      • Kloss, Albert (1996): Elektrofahrzeuge. Vom Windwagen zum Elektromobil. Berlin, Offenbach: VDE-Verl.
      • Mom, Gijs (2013): The electric vehicle. Technology and expectations in the automobile age. 1. paperback. ed. Baltimore: Johns Hopkins University Press.

11.11.2018: Rückblende (54) zum 11. November 1968 – Jugend-Demo beim großen St. Martinszug

V.l.: Bernd Lindmeyer und Peter Jobke vor der Pauluskirche nahe des Schlossplatzes, und somit am Ort des Geschehens.

(nob) In den Novembertagen des Jahres 1968 brach in Hückeswagen etwas an die Oberfläche. Es lag ein Aufbegehren in der Luft der bergischen Kleinstadt, so wie in der Gesellschaft der Bonner Republik vor 50 Jahren. Die Jugend und die Studenten des Landes standen körperlich wie geistig auf den Barrikaden, während die Welt wie so oft aus den Fugen zu geraten drohte. Und ein großer Teil der Eltern- und Großelterngeneration stand empört, irritiert und bisweilen hilflos daneben.

Empört, irritiert und hilflos waren auch die Teilnehmer und Zuschauer des Martinszugs am 11. November 1968, als den Kindern in einigem Abstand 80 bis 100 Jugendliche mit Protestplakaten folgten. Das schöne Traditionsfest mit dem wohltätigen Heiligen und den glücklichen Kindern: Gestört von einer Gruppe, die scheinbar wie aus dem Nichts in die öffentliche Wahrnehmung der Stadtgesellschaft einbrach. Wie konnte das nur passieren?

Ins Rollen kam die Sache ein paar Tage zuvor, als die Volkshochschule Hückeswagen (VHS) ihre Eröffnung mit einer Veranstaltung im Hofgarten feiern wollte, unter anderem mit der Kabarettgruppe „Floh de Cologne“. Sehr wahrscheinlich ohne vorherige Kenntnis der dargebotenen Inhalte hatte die VHS-Leitung eine Einladung ausgesprochen. Es folgte ein denkwürdiger Auftritt, bei der auch auf der Bühne ganz im Zeitgeist der immer freier werdenden Liebe dreimal das „F-Wort“ fiel. Der Skandal war perfekt und das ausgewählte bürgerliche Publikum entsetzt.

Schon kurz darauf setzte eine zunächst nicht-öffentliche politische Debatte ein, die vor allen in CDU-Kreisen zu Bestrebungen führte, die VHS-Leitung um den Pädagogen Martin Koenen abzusetzen. Die Kenntnis über diese Pläne drangen auch an die Ohren der Unterstützer der VHS und der Jugendlichen, die sich daraufhin zu der Protestaktion auf dem St. Martinszug entschlossen. Zeitzeuge Peter Jobke, damals Teil der Jugendbewegung: „Praktischerweise demonstrierten wir direkt auch gegen den Vietnamkrieg, den Einmarsch in die CSSR und gegen die Notstandsgesetze.“

Als dann der BM-Journalist Theo Dörpinghaus in seinem Bericht über den Martinszug die Demo in einem Nebensatz erwähnte, erkennbar im Bestreben, die Sache auf kleiner Flamme zu kochen, war die Büchse der Pandora geöffnet: Es folgte eine Anzahl von Leserbriefen, bei denen von Mal zu Mal mehr Details zum Auftritt der Kabarettgruppe, zu den Ereignissen beim Martinszug und der politisch internen Diskussion ans Licht kam. Nach übereinstimmenden Aussagen stießen die jungen Demonstranten auf eine Mauer der Ablehnung, da auch viele Eltern über die Störung verärgert waren. Bezeugt ist auch, dass ihnen Protestplakate weggerissen wurden. Ob es tatsächlich auch Repressalien durch Polizei und Zuschauern in Form von Tritten und Beinstellen gab, ist nicht abschließend geklärt. Die Diskussion in der CDU mündete schließlich in einer scharfzüngigen und polemischen öffentlichen Rede von Alfons Koppelberg, die den Kampfparolen der auf den Barrikaden stehenden in nichts nachstand. Die anschließende Resolution der Fraktionsführung zur Absetzung von Koenen wurde aber von moderaten Mitgliedern, zu denen auch Peter Biesenbach gehörte, gestoppt. Die Welle der Empörung ebbte schließlich ab und die VHS-Führung blieb im Amt. Neu waren nun jedoch Wunden einer Kleinstadt-Gesellschaft zu Beginn einer politischen Zeitenwende.

Zwei Zeitzeugen erinnern sich

Viele der jungen Menschen, die damals als Protestler dem Martinszug hinterher gelaufen sind, haben heute das 60. Lebensjahr überschritten. Zu ihnen gehören der heute in Kürten lebende Peter Jobke und der Hückeswagener Bernd Lindmeyer. Die damaligen Ereignisse im Kontext der 68er-Bewegung, so die übereinstimmen-den Aussagen, hatten beide ganz entscheidend geprägt. „Ich behaupte, dass keine Generation nach uns politischer war“, zeigt sich Lindmeyer überzeugt. Dieses Politisch sein äußerste sich unter anderem darin, dass Jobke gemeinsam mit Lindmeyer und anderen den „Politischen Arbeitskreis Hückeswagen“ gründete. In seiner Ausrichtung stand dieser ganz eindeutig links von der SPD: „Wir, das waren Schüler und Lehrlinge, ein paar gestandene Altkommunisten mit KZ-Erfahrung, ADFler (Anmerkung: Mitglieder der kurzlebigen, kommunistisch geprägten Partei „Aktion Demokratischer Fortschritt“) und DFUler (Anmerkung: Deutsche Friedens-Union, eine linke Sammlungsbewegung und Kleinpartei, die später durch die SED der DDR beeinflusst wurde), Lehrer und Gewerkschafter“, beschreibt Jobke die Zusammensetzung.

Getroffen hatte man sich in Hinterzimmern diverser Kneipen oder später im alten Arbeitsamt. Für Lindmeyer, der genauso wie Jobke die Realschule besuchte, war besonders sein Lehrer Heinrich Bode prägend. „Vormittags stand er vor der Klasse, abends dann war er im Arbeitskreis Diskussionspartner auf Augenhöhe. Das hat mir imponiert“, erinnert er sich.

So standen sie sich also gegenüber: Einerseits die klassische Kleinstadt-Gesellschaft mit den Parteien CDU, SPD und FDP, den Kirchen und auch der fest im Gefüge befindlichen Presse, die – von einigen Ausnahmen abgesehen – allesamt damit beschäftigt waren, die NS-Zeit aus ihren Köpfen zu verdrängen. Andererseits eine Gruppe Versprengter, die entflammt durch die Studentenbewegung begann, ihre Elterngeneration in gut (Nicht-Nazi) und schlecht (Nazi) einzuteilen. Nebenbei postulierten sie ein neues politisch verklärtes Ideal. Dieses Lebensgefühl beschreibt Jobke wie folgt: „Für mich war die zweite Hälfte der 60er-Jahre postpubertärer Protest und Identitätssuche zwischen Ideal und Wirklichkeit“. Und der Lindlarer ergänzt: „Gehe ich heute mal durch die Islandstraße, hoffe ich – wahrscheinlich vergeblich – dass die Jugend dort heute mehr Rechte der Mitbestimmung hat, als wir, die wir gelangweilt vor Valenti (Anmerkung: Eiscafé am Wilhelmsplatz) saßen.“ Ein wenig optimistischer beurteilt Bernd Lindmeyer den weiteren Verlauf der deutschen Geschichte: „Aus heutiger Sicht waren die Ereignisse um den 11. November für mich trotz allem mehr als ein „Sturm im Wasserglas“, spiegelten sich doch auch im kleinen beschaulichen Hückeswagen gesellschaftliche und politische Umwälzungen ab, die letztlich die gesamte Bundesrepublik erfasste und Gott sei Dank veränderte.“

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen, am 10.11.2018.

Elektromobilitäts-Geschichte(n): Robert Anderson, der erfundene Erfinder des Elektroautos? – Ausgabe 1, 11/2018

(nob) Wenn man sich der Frage nähern will, wer denn das erste Elektroauto der Geschichte gebaut hat, ist es zunächst ratsam, eine einigermaßen allgemein gültige und für Laien nachvollziehbare Definition eines „Elektroautos“ zu geben. Denn Elektromobilität im Allgemeinen wurde schon in den Pionierjahren Mitte des 19. Jahrhunderts auch in anderen Formen realisiert, zum Beispiel auf der Schiene. Zu bedenken ist auch, dass viele fundamentale Erfindungen, auf denen die heutigen Fahrzeuge beruhen, zum Beispiel die des Akkumulators, erst wesentlich später gemacht wurden. In unserer gegenwärtigen Vorstellung wäre ein Elektroauto ein motorisiertes und sich auf einer Straße fortbewegendes nicht-leitungsgebundenes Gefährt, mit dem ein oder mehrere Menschen transportiert werden können und dessen Energiequelle eine an Bord befindliche Batterie ist.

Halten wir uns an diese Definition, stoßen wir nach einer ersten oberflächlichen Sichtung im Internet schnell auf den schottischen Autopionier und Erfinder Robert Anderson, der 1839 ein erstes Elektrofahrzeug gebaut haben soll, nachdem er 1832 einen „Elektrokarren“ konstruierte. Weiterhin finden wir eine Aussage in einem im Jahr 2010 ohne Autorenangabe publizierten Text des Bayrischen Rundfunks, nachdem besagter Anderson auf der „Pariser Weltausstellung 1835“ ein Elektrofahrzeug vorgestellt haben soll. Schon bei dieser Formulierung kommen erste Zweifel, denn eine „Pariser Weltausstellung“, die als solches anerkannt wurde, hat es 1835 nicht gegeben. Möglicherweise ist hier eine Ausstellung der „Society for the Promotion of Arts, Manufactures and Commerce“ gemeint, die bereits ab 1757 derartige Veranstaltungen organisierte. Für alle drei Ereignisse (1832, 1835 und 1839) finden sich in den einschlägigen Onlinetexten kein weitergehender und vor allem qualifizierter Beleg (beispielsweise ein Hinweis auf eine Archiv-Akte oder ein wissenschaftliches Fachbuch), was unter anderem bei einem Beitrag von Mary Bellis offenbar zu der allgemeinen Aussage führte: „Between 1832 and 1839 (the exact year is uncertain), Robert Anderson of Scotland invented a crude electric-powered carriage.“

Nun hatte die bei Anderson an Bord befindliche Batterie einen kleinen Nachteil: Gemäß dem Blogbeitrag des Autors „Bobby“ auf „upsbatterycenter.com“ war diese nicht wieder aufladbar. Demnach handelte es sich also um eine Primärzelle und nicht um einen Akkumulator. Zudem soll er die Energie für seine selbst erfundene Batterie mit Rohöl erzeugt haben. An diesen beiden nicht weiter belegten Details merken wir schon, dass wir uns von unserer heutigen Vorstellung eines Elektroautos wieder ein klein wenig entfernen.

Machen wir uns also auf die Spurensuche in der Welt jenseits des Internets und schauen, welche Standardwerke überhaupt Auskunft über die Geschichte der Anfänge der Elektromobilität geben und ob sie die Pionierrolle von Anderson anerkennen oder zumindest erwähnen.

Wir nehmen die Spur auf über eine Dissertation von Thomas Meyer aus dem Jahr 2012, der die Elektromobilität aus soziologischer Perspektive betrachtete. Meyer nennt Thomas Davenport (1834) und Robert Davidson (1838), weist aber darauf hin, dass „zahlreiche Ingenieure in Deutschland, Holland, Schottland und den USA (…) bereits Anfang und Mitte des 19. Jahrhunderts erste Elektrofahrzeuge entwickelt und gebaut“ haben. Dankenswerterweise nennt uns Meyer mit den Autoren Michael Hereward Westbrook sowie Curtis D. und Judy Anderson zwei Werke, in denen mehr Details zu finden seien. Bei Meyer selbst erfahren wir aber schon vorweg, dass ein entscheidender Schritt bei der Entwicklung des Elektroautos durch David Salomons gelang, der 1874 erstmals einen Akkumulator einsetzte. Gemäß unserer Definition eingangs würden wir aber auch eine Primärzelle gelten lassen, so dass Anderson nach wie vor in Frage käme.

Im Werk von Westbrook ist tatsächlich von Anderson nicht die Rede, wohl aber von seinem Landsmann Robert Davidson, der jedoch im Zusammenhang mit der Jahreszahl 1837 genannt wird und nicht wie Meyer schreibt 1838. Und auch Albert Kloss, der in seinem 1996 erschienenen Buch „Elektrofahrzeuge vom Windwagen zum Elektromobil“ die Geschichte der Elektromobilität ausführlich beschreibt, kennt einen Robert Anderson nicht. Wiederum wird der Schotte Robert Davidson genannt und in diesem Zusammenhang heißt es: „Davidson war vermutlich der erste, der es schaffte, sowohl auf freiem Gelände wie auf Schienen mit seinem elektrischen Kraftwagen Personen zu befördern.“ An Ende des Buches führt Kloss zudem eine Zeittafel für „Batterie-Straßenwagen“ auf, in dem Davidson unter dem Jahr 1839 (nicht 1837 oder 1838) aufgeführt wird: „Zweipersonenwagen, Davidson, England“. Parallel zu seinen Aktivitäten auf der Straße experimentierte Davidson demnach auch auf der Schiene. So konnte seine Elektrolokomotive „Galvani“ (im Buch ist eine Zeichnung abgebildet) auf der Strecke zwischen Edinburgh und Glasgow eine Entfernung von drei Kilometern zurücklegen.

Ein Robert Anderson ist meinen weiteren Recherchen zufolge in der Fachliteratur nicht bekannt, auch nicht als Erfinder eines Elektromotors, deren Entwicklung im Vorfeld und parallel dazu ja eine Voraussetzung für ein Elektroauto ist. Somit bleiben drei Möglichkeiten: Erstens könnte es sein, dass die Fachwelt die Aktivitäten Andersons noch nicht aufgegriffen hat. Dann muss man sich allerdings fragen, warum die Online-Publikationen nicht weitergehende Quellen anführen. Denkbar ist zweitens auch eine Namensverwechslung mit Robert Davidson, der ebenfalls Schotte ist und wo die Jahre um 1839 eine Rolle spielen. Bleibt als dritte Möglichkeit ein ungeheuerlicher Verdacht: Robert Anderson ist ein erfundener Erfinder. Ob ein schottischer Zeitgenosse gerne einen Landsmann ganz vorne im Rennen um die Erfindung des Elektroautos sehen wollte? Solange also kein direkter Beleg publiziert wird, muss man hinter der Person von Robert Anderson noch ein großes Fragezeichen machen.

Literatur:

  • Michael Hereward Westbrook (2001): The Electric Car: Development and Future of Battery, Hybrid and Fuel-cell Cars. Institution of Electrical Engineers, Society of Automotive Engineers.
  • Thomas Meyer (2012): Elektromobilität. Soziologische Perspektiven einer automobilen (R)evolution. PL Academic Research.
  • Albert Kloss (1996): Elektrofahrzeuge vom Windwagen zum Elektromobil, Vde-Verlag.
  • Curtis D. Anderson, Judy Anderson (2010): Electric and Hybrid Cars. A History. Second Edition, Me Forland & Company, Inc. Jefferson, North Carolina.