22.02.2019: Rückblende (65) zum 22. Februar 1879 – Das Kaiserliche Postamt zieht an den Stricks Platz

Der Stricksplatz im Jahr 1904, Postkarte „Stadtplatz“, Archiv Erich Kahl.

(nob) Wenn ein Kaiserliches Postamt umzieht, ist das in einer Kleinstadt immer ein Ereignis von allgemeinem Interesse. So geschehen am 22. Februar 1879, als diese wichtige öffentliche Einrichtung von Kolls Ecke (Ecke Bachstraße/Friedrichstraße) an den Stricks Platz (heute Wilhelmsplatz) umzog. Gemietet wurde das Haus von Julie Strick, der Witwe des 1876 gestorbenen Heinrich Strick jr. Der damalige Postmeister Johannes Franz Steinkäuler notierte in einer im Jahr 2016 veröffentlichten Chronik mit dem 1. Januar 1879 zwar ein um ein paar Wochen abweichendes Datum, doch dieses ändert nichts an dem Umstand, dass der Standortwechsel historisch gesehen Teil einer tiefgreifenden Veränderung der städtischen Strukturen von Hückeswagen war. Um diesen Prozess zu verstehen, ist zunächst das Wissen um Funktion und Bedeutung des Platz um 1900 unabdingbar.

Noch 1897 war der Platz ein Tränkweiher für Postpferde. Wilhelm Blankertz berichtete in einem seiner zahlreichen Aufsätze, dass besagter Weiher gemeinsam mit dem „Wolfsweiher“ hinter der Sparkasse in die Reihe der ehemaligen Burgweiher gehören würde. Wie auch immer: Es ergibt sich der Hinweis, dass an dieser Stelle Postpferde Zwischenstation machten, was aufgrund des damaligen Standortes der Post gut nachvollziehbar ist. Erst 1924 zog die damals staatliche Behörde nur etwa 100 Meter weiter stadtauswärts in die Villa Clarenbach, wo sich das privatisierte Unternehmen heute noch mit einem Verteilerzentrum in einem angrenzenden Gebäude befindet.

An einem Verkehrsknotenpunkt lag der Platz tatsächlich erst zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Von zirka 1770 bis etwa 1790 wurde die Fernstraße Elberfeld-Siegen gebaut. Diese verlief von Waag kommend über den Kratzkopf (Wiehagen), die Friedrichstraße und die Islandstraße bis zur Peterstraße und dann weiter Richtung Tannenbaum. Genau dort, wo sich Stricks Platz befand, machte die Fernstraße einen Schwenk auf die Peterstraße Richtung Wipperfürth. Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie am 13. Mai 1876 verlagerte sich zumindest ein Teil des Waren- und Postverkehrs auf die Schiene, somit lag man am Standort Kolls Ecke ein wenig abseits. Am Stricks Platz hingegen war man wieder näher am Brennpunkt des Personen- und Warenumschlags und die Bahnhofstraße führte schnell zum Haltepunkt.

Um 1900 herrschte rund um den Platz eine rege Bautätigkeit. Diese hatte einen Stadtbild verändernden Charakter und ist durchaus vergleichbar mit den jüngsten Umwälzungen am Etapler Platz um die Jahrtausendwende. Die Familie Strick errichtete 1877 und 1888 zwei Wohn- und Geschäftshäuser und es siedelten sich weitere wichtige Einrichtungen an. Zu nennen wäre beispielsweise das heutige Kolpinghaus, das 1907 in Nachfolge der Gaststätte Brügger entstand oder etwa 1910 die Bahn mit einem Haus (Bahnhofstraße 14) für die Bahnmitarbeiter. Die Stadtsparkasse Hückeswagen folgte erst 1920, als Stadt- und Landgemeinde vereinigt wurden. Doch zu diesem Zeitpunkt war aus Stricks Platz 1906 der Wilhelmsplatz geworden, nachdem zuvor die Stadt 1898 die Fläche erwarb und der HVV den Platz verschönerte.

Der Wilhelmsplatz sollte auch nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst Treff- und Kommunikationspunkt bleiben. Doch mittlerweile ist der Glanz etwas verblasst, woran auch die große Altstadtsanierung in den 1970er-Jahren nichts Grundlegendes änderte. Die Islandstraße ist für den Fernverkehr unrelevant geworden und die Aufenthaltsqualität um den mittlerweile versiegten Brunnen ist stark ausbaufähig. Doch ein Vorteil bleibt: Er liegt immer noch in der Nähe des neuen Pulsgebers, dem Etapler Platz.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 21.02.2018.

17.02.2019: Rückblende (64) zum 17. Februar 2004 – Der FC 04 Hückeswagen wird gegründet

Das Logo des FC 04 Hückeswagen.

(nob) Eingeweihte Eltern, Fußballfunktionäre und Fans wussten schon länger, was sich am 17. Februar 2004 ereignet hatte. Doch es dauerte noch weitere drei Monate, bis der breiten Öffentlichkeit in einem Pressegespräch verkündet wurde: Es gibt einen neuen Fußballverein in Hückeswagen. Die BM titelte sodann am 15. Mai: „Eltern-Initiative FC 04“. Schon die Schlagzeile machte deutlich, wo nach Meinung der Vereinsgründer im Hückeswagener Fußball der Hase im Pfeffer lag: Es galt Initiative zu ergreifen, denn die Elternschaft von zirka 20 Kindern, vorwiegend aus der Bambini-Elf, fühlten sich bei ihrem Stammverein RSV 09 nicht mehr richtig aufgehoben. Mit Kritik hielten sich der Gründungsvorsitzende Frank Jeschke, sein Stellvertreter Marcus Uppmann und Kassenwart Michael Czogalla bei ihrem ersten offiziellen Statement zurück. Deutlich wurde aber, dass es mit den Trainingsbedingungen, der internen Vereinskommunikation und der Organisation nicht zum Besten stand.

Anders und besser sollte alles werden und eine altersgerechte, attraktive und sportliche Alternative entstehen. Und die Startphase ließ sich vielversprechend an: Der junge Verein verzeichnete einen hohen Zustrom von Kindern und Jugendlichen, sogar ein komplettes Jugendteam wechselte zum FC 04. Dem Verein gelang es kurzfristig sogar, ein Mädchenteam zu etablieren. Zudem war das Konzept klar auf den Jugendfußball ausgerichtet. Ein Seniorenteam war anfangs nicht geplant, wurde allerdings auch nicht ausgeschlossen.

Angesichts der Aktivitäten verfiel man beim RSV 09 jedoch nicht in Schockstarre. Indirekt angefeuert durch die rührigen Eltern intensivierte nun auch der Raspo seine Bemühungen. Beide Vereine schafften es gemeinsam, die Anzahl der aktiven Kinder im Hückeswagener Fußball deutlich zu erhöhen, so wie es in den Zielen der Gründer auch angedacht war. Die immer wieder gestellte Frage, ob denn die Schloss-Stadt wirk-lich zwei Jugendvereine brauchen würde, wurde sozusagen auf den Platz beantwortet.

Alles wurde also gut? Mitnichten! Orts-Chronisten müssen 15 Jahre später emotionslos feststellen: Den RSV 09 gibt es immer noch, den FC 04 nicht mehr. Dafür spielt mit dem SC Heide ein komplett neuer Verein auf der Schnabelsmühle, der in seiner Gründungsgeschichte in keiner Weise mit dem FC 04 zu vergleichen ist.

Im Jahr 2016 wurde der FC 04 Hückeswagen mangels Aktiver abgewickelt. Irgendwann in diesem Zeit-raum ging die Anfangseuphorie verloren und mit ihr das stringente Konzept der Gründer, das den systematischen Aufbau von Jugendteams vorsah. Stattdessen wurde ein Seniorenteam gegründet, einem „normalen Fußballverein“ immer ähnlicher. Der Begriff „Eltern-Initiative“ hatte schon lange ausgedient. Um 2015 setzte dann ein rasanter Verfall ein und der Verein implodierte regelrecht. Der FC 04 Hückeswagen war zwölf Jahre nach seiner Gründung Geschichte.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 16.02.2019.

09.02.2019: Rückblende (63) zum 9. Februar 1979 – Hitler verliert formell Ehrenbürger-Titel

(nob) Wenn das oft bemühte geflügelte Wort „sang- und klanglos“ einmal wirklich zutrifft, dann für einen politischen Vorgang, der sich am 9. Februar 1979 ereignet hatte. Für die meisten Mitglieder des Stadtrates vollkommen überraschend stellte Helmut Ptock als Fraktionsvorsitzender der SPD den Antrag, die Ehrenbürgerschaft von Adolf Hitler zu streichen. 34 Jahre nach dem Ende des dunkelsten Kapitels Deutschlands brach dieses Thema ganz unvermittelt in den kommunalpolitischen Alltag ein. Genau so schnell wie es gekommen war, verschwand es auch wieder: Am 13. Februar berichtete die BM noch einmal kurz in einem einspaltigen Artikel über diesen Vorgang. Dabei wurde auch ein formalrechtliches Hindernis in der Gemeindesatzung erwähnt, wonach bei kurzfristig eingebrachten Anträgen die Dringlichkeit begründet werden musste. Nachdem man kurz zuvor über die Räumpflicht auf Gehwegen entschieden hatte, entschlossen sich die Ratsmitglieder, auch dieses Themas zügig abzuräumen. Nach dem BM-Artikel gab es auch keine öffentliche Diskussion mehr zu dieser Entscheidung, beispielsweise in Form von Leserbriefen oder anderen Reaktionen.

Im Jahr 2005 griff die Bergische Zeitgeschichte (BZG) das Thema in ihrer Ausstellung zum Nationalsozialismus im Radevormwalder Wülfing-Museum auf, zwei Jahre später dann schrieb die ehemalige Hückeswagener Stadtarchivarin Iris Kausemann einem Artikel in Leiw Heukeshoven und machte so darauf aufmerksam, dass der Vorgang der Verleihung der Ehrenbürgerschaft im Stadtarchiv für alle einsehbar aktenkundig ist. Wir erfahren in diesem Zusammenhang auch, dass über 4000 kleine Städte besagtem Herrn die Ehrenbürgerschaft angedient bzw. verliehen hatten. Kausemann betonte weiter, dass es sich bei der Aberkennung um einen symbolischen Akt handelte, denn der Alliierte Kontrollrat hatte bereits mit einer Direktive bestimmt, dass Kriegsverbrechern generell die Ehrenbürgerschaft aberkannt werde.

Ein Blick in die Akte des Archivs lohnt sich in jedem Fall. Abgesehen vom Akt der Verleihung fällt die devote Sprache auf, die der Bürgermeister gegenüber Hitlers Kanzlei an den Tag legte. Für uns sicher ungewöhnlich, in einem diktatorischen System aber durchaus üblich. Als Beispiel mag ein Zitat vom 3. April 1935 in einem Dankesschreiben (nach Annahme der Ehrenbürgerschaft durch Hitler) an die Reichskanzlei dienen: „Wir geloben Ihnen, mein Führer, getreulich dazu beizutragen, die an den Ufern der Wupper gelegene Stadt zu einer Zelle deutscher Volksgemeinschaft zu gestalten, die ihrem Ehrenbürger stets würdig bleiben möge.“ Es folgt die Grußformel und Unterschrift: „Heil mein Führer, Bürgermeister Gimbel.“ Angesichts der erwähnten über 4000 vergebenen Ehrenbürgerschaften wundert es im Übrigen nicht, dass Hitler auch noch zwei Jahre später so gar keine Zeit für Hückeswagen hatte. Dass der Diktator die Schloss-Stadt nicht besuchen würde, war wahrscheinlich auch denen klar, die 1935 eine entsprechende Einladung zur 850-Jahr-Feier formulierten. Es gab noch nicht einmal einen Termin für eine Delegation in Berlin. So blieb nichts anderes übrig, als die schmuckvolle Ehrenurkunde, die als Kunstgewerbearbeit entstand, mit der Post zu schicken. Gemäß der Aktennotizen kam auch ein Dankesschreiben des Führers als Antwort, das sich aber im Original nicht in den Unterlagen findet.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 9.2.2019.

Elektromobilitäts-Geschichte(n) – Ausgabe Februar 2019 – Tramcar No. 6, die spannende Geschichte eines elektrischen Straßenbahnwagens der United Electric Car Co. aus dem Jahr 1914.

Tramcar No. 6 Llandudno and Colwyn Bay Electric Railway.

(nob) „Elektromobilität bezeichnet das Benutzen von Elektrofahrzeugen“, mit dieser kurzen und einfachen Definition beginnt der Wikipedia-Artikel zum Begriff Elektromobilität. Doch schon bei der zweiten spezifischeren Definition im folgenden Satz offenbaren sich erste Schwächen des Online-Artikels. Eine weiterführende Quellenangabe führt schlichtweg ins Leere. Zudem ist die Rede von einem „hochgradig vernetzten Industriezweig“ der sich „auf das Erfüllen von Mobilitätsbedürfnissen unter Nachhaltigkeitsaspekten fokussiert und dafür Fahrzeuge nutzt, die einen Energiespeicher mitführen sowie einen Elektroantrieb verwenden, der im Grad der Elektrifizierung variieren kann.“ Es fällt auf, dass die historische Perspektive in dieser Definition vollkommen außer Acht gelassen wird, denn „Nachhaltigkeit“ war mitnichten ein Merkmal eines Elektrofahrzeugs im Jahr 1914.

Immerhin wird im weiteren Verlauf des Artikels deutlich: Elektromobilität ist mehr als nur Elektroautos, wie auch eine schöne Ansichtskarte zeigt, die ich im Dezember 2018 für meine Bibliothek erwerben konnte. Sie zeigt eine elektrische Straßenbahn, gebaut von der United Electric Car Co. Abgedruckt ist zudem eine für eine Postkarte recht ausführliche Beschreibung des Fahrzeugtyps wie folgt:

„Tramcar No. 6 Llandudno and Colwyn Bay Electric Railway. Built by the United Electric Car Co. of Preston in 1914 and operated by the Bournemouth Corporation until 1936 when it was purchased for operation at Llandudno. Seating capacity 66 and equipped with two B.T.H. type G.E.249 motors of 40h.p. each and Westinghouse T2C controllers. Mounted on Brill type 22E bogie trucks of 3ft. 6in. gauge and fitted with hand magnetic and mechanical brakes. They were the last British- open-top 3ft. 6in. gauge cars to operate in this county and were finally withdraw from service in 1956. Tramcar No. 6 is preserved at the Museum of British Transport, London, S.W.4”

Versuchen wir uns ein wenig eingehender mit Bild und Text zu befassen, um so etwas über die Geschichte der Elektromobilität und speziell dem Segment „elektrische Straßenbahn“ zu lernen. Dabei werden wir uns hauptsächlich auf den Britischen Inseln bewegen und zwei wichtige Touristenziele kennenlernen.

Gefahren ist sie also zuletzt zwischen 1936 und 1956 in Llandudno. Llandudno ist das größte Seebad von Wales, liegt an der Nordküste des Landes und ist mit einem für solche Orte typischen Pier ausgestattet, dem längsten von ganz Wales. Interessanterweise existieren die Schienen in dem zirka 20.000 Einwohner zählenden Ort noch heute. Bildern und Texten über Llandudno lässt sich entnehmen, dass das Verkehrsmittel eine Touristenattraktion ist. Dabei handelt es sich um eine Standseilbahn mit zwei Abschnitten. Ein Abschnitt ist die frühere Straßenbahn, der andere eine Bergbahn. In ganz Europa gibt es nur noch zwei Standseilbahnen, die zweite befindet sich in Lissabon. Die Bahn in Llandudno war jedoch in ihrem einen Teil nicht immer eine Standseilbahn. Der Straßenbahnabschnitt wurde früher mit Strom betrieben, womit wir nun wieder bei unserer Ansichtskarte wären. Deutlich sieht man den Stromabnehmer auf der Abbildung.

Die Betreibergesellschaft nannte sich „Llandudno and Colwyn Bay Electric Railway“. Schon der Name gibt uns einen Hinweis auf die Strecke, die betrieben wurde. So gab es eine Schienenverbindung von Colwyn Bay nach Llandudno, die Zentren beider Orte liegen zirka sechs Kilometer voneinander entfernt. Sie operierte von 1908 bis 1956, dann wurde der Betrieb der Strecke eingestellt. Zwar wurde die Betreibergesellschaft abgewickelt, allerdings gibt es heute noch die „Llandudno and Colwyn Bay Tramway Society“, sie sich im historische Straßenbahnen kümmert. Auf ihrer Homepage und auf der Vintage Carriage Trust website wird der „Lebenslauf“ des Wagens auf der Ansichtskarte beschrieben. Wir erfahren u.a., dass dieser Wagen Nr. 6 der einzige der Flotte gewesen ist, der nach 1956 nicht verschrottet wurde und im Anschluss im Besitz diverser Museen war. Kürzlich (zirka 2016) war sie Gegenstand eines Restaurationsprojektes, dass komischer Weise den Namen „The Tram No.7 Project“ trägt, ein Wagennummer, die sie historischen gesehen nie getragen hat.

Um die Verwirrung komplett zu machen, – vielleicht ist es aber auch der berüchtigte britische Humor – wurde sie mit der Nummer 85 lackiert, eine Zahl, die sie in Bournemouth trug. Somit wären wir beim „ersten Lebensabschnitt“ 1914 bis 1936 angekommen, als sie von der „Bournemouth Corporation“ eingesetzt wurde. Unsere Reise auf den Britischen Inseln führt uns nun an die Südküste Englands in die Grafschaft Dorset. Und wieder gelangen wir zu einem Touristenmagneten, denn es gilt als eines der populärsten Ziele der Südküste. Die Stadt hat fast 200.000 Einwohner, somit wohnen dort zehnmal so viele Menschen, wie in Llandudno. Die Gesellschaft betrieb dort vom 23. Juli 1902 bis zum 8. April 1936 eine Strecke, die nach Westen, Osten und Norden in die Vororte Pool, Christchurch und Winton erweitert wurde. Auch die farbegebende Lackierung unterscheidet sich: Während wir auf der Postkarte den Wagen grün-weiß lackiert war, ist er nun rot-geld.

Wer sich den Wagen gegenwärtig anschauen will, muss ins National Tramway Museum nach Crich (im Zentrum der Insel nahe Nottingham) fahren. Dort steht der Wagen seit dem Jahr 2017 in einer Museumshalle, da die Spurweite auf dem Museumsgelände einen anderen Standard hat und dort nicht fahren kann.

Wenden wir uns nun dem Erbauer „United Electric Car Company“ zu. Dieses Unternehmen bestand von 1905 bis 1917, somit wurde der Wagen drei Jahre vor dem Ende der Firma gebaut. Ursprünglich wurde die Firma 1897 von den Schotten W. B. Dick and John Kerr unter dem Namen „Electric Railway and Tramway Carriage Works“ gegründet, danach ging man auf Expansionskurs. Bei einem Zukauf von zwei Firmen 1905 wurde dann der Name „United Electric Car Company“ kreiert. Und es war nun wahrlich keine kleine Klitsche. 1914 arbeiteten 2000 Menschen für das Unternehmen. Man baute insgesamt 8000 Straßenbahnen, die in alle Welt exportiert wurden. Sogar auf Malta fuhr einst eine Straßenbahn dieses Typs (dazu mehr in einer der nächsten Ausgaben von Elektromobilitäts-Geschichte(n). Die Elektromotoren wurden von der Firma General Electric geliefert und hatten eine Leistung von jeweils 40 PS. Mit dem „Westinghouse T2C Contoller“ und seinem charakteristischen Hebel wird das Fahrzeug bedient: es wird sowohl Energie gegebenen als auch (nach Umlegen des Hebels) die Bremsen betätigt. Erwähnt werden muss noch die Firma „J. G. Brill Company“, die das Fahrgestell herstellte. Das Gefährt wurde auf einer Spurweite von 3 Fuß und 6 Inch betrieben (Kapspur, 1067mm) und stellt somit eine relativ schmale Spurweite dar. Im Übrigen wird die Spurweite noch heute von der Straßenbahn in Tallinn verwendet und von der besagten Great Orme Trumway in Llandudno.

Insgesamt kann man feststellen, dass das Geschäft mit den schienengebundenen System weitaus bedeutender war als mit dem Automobil. 1914, also in dem Jahr, wo der Wagen gebaut wurde, war zwar auch die Hochzeit der Elektroautos in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, doch dann der Bruch. Während auf der Straße die Verbrennungsmotoren vorherrschten, blieb den elektrischen Antrieben die Schiene vorbehalten. Dementsprechend hochentwickelt sind die Systeme bei den Bahnen. Wir werden sehen, wohin die Reise auf der Straße geht auf der Schiene jedenfalls ist die Elektromobilität die Nr. 1.

02.01.2019: Rückblende (60) zum 1. Januar 1909 – Start ins neue Jahr mit über 50 Fernsprechanschlüssen

Eine Werbung für Telefonanschlüsse von der Firma Elektra, Quelle: Stadtarchiv Hückeswagen, Akte 379b.

(nob) In einer der unzähligen Statistiken zur Infrastruktur von Stadt und Landgemeinde existiert folgender Eintrag: „Am 1. Januar 1909 waren in Hückeswagen über 50 Fernsprechanschlüsse eingerichtet“. Die Anzahl erscheint uns auf den ersten Blick nicht besonders groß. Doch immer wieder wird vergessen, dass die Verbreitung derartiger Alltagstechnik vor 110 Jahren wesentlich langsamer verlief als heute. Die Geschwindigkeit, mit der sich beispielsweise moderne Smartphones nach der Einführung von Apples iPhone im Jahr 2007 verbreitet haben, wäre 1909 absolut undenkbar gewesen.

Doch bevor wir uns einmal anschauen, in welchem Tempo die „moderne Technik Fernsprecheinrichtung“ ihren Weg in die Haushalte fand, ist unbedingt noch eine vorhergehende Entwicklung zu erwähnen: Zirka 30 Jahre vor Einrichtung der ersten Fernsprecher wurde im Jahr 1864 eine Telegraphen-Station in Hückeswagen eingerichtet. Bereits um 1850 hatten sich aus einzelnen Telegraphen-Linien nach dem Prinzip der Weiterleitung durch elektrische Impulse ein Telegraphie-Netzwerk gebildet, das sehr schnell wuchs und schließlich auch durch interkontinentale Seekabel ergänzt wurde. Aber Telegrafie war eben keine übertragene Sprache, sondern es wurden Texte codiert. Wenn es gelingen würde, so die Überlegung der Erfinder damals, Sprache direkt zu übertragen, könnte man Informationen wesentlich schneller übertragen. Wie die Geschichte lehrt, gelang es und so entstanden neben den schon etablierten Telegrafie-Strecken die ersten Telefonleitungen mit einer anderen technischen Basis.

Am 30. Oktober 1895 war es dann auch in Hückeswagen soweit: Man richtete eine so genannte Stadt-Fernsprecheinrichtung ein, an die anfangs sechs Teilnehmer angeschlossen wurden. Mit der Inbetriebnahme wurde eine Verbindung zur Maschinenfabrik Bêché & Grohs (Peterstraße), zur Tuchfabrik Bockhackers Nachfolger (Mühlenweg), zum Bürgermeisteramt Neuhückeswagen (Rader Straße), zur Tuchfabrik Arnold Hueck (Fuhr), zur Stadt Hückeswagen im Schloss und zur Druckerei Friedrich Welke (Altstadt) hergestellt. Gleichzeitig erfolgte die Ankoppelung an das „Bergische Fernsprech-Netz“. Interessanterweise wurde in der kurzen Notiz der Bergischen Volkszeitung (einem Vorläufer der BM) appelliert, dass doch weitere Anträge gestellt werden mögen. Denn je mehr Anschlüsse an einem Ort vorhanden seien, desto größer wäre die Wahrscheinlichkeit, dass man mit weiteren Gebieten über das Bergische hinaus vernetzt werden würde.

Nachdem im Jahr 1904 ein eigenes Fernsprechamt zur Vermittlung der Gespräche eingerichtet wurde, liegt als nächste Nachricht besagter Statistikeintrag aus dem Jahr 1909 vor. Fazit: Von sechs Anschlüssen 1895 wuchs das Netz auf über 50. Für weitere zirka 45 Anschlüsse benötigte man also 14 Jahre, im Schnitt wären das folglich drei neue Anschlüsse pro Jahr. Wenn es also demnächst wieder mal etwas länger dauert mit dem Telefonanschluss, denken wir am besten an die Anfänge im 19. Jahrhundert zurück und alles relativiert sich.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen, am 2.1.2019.

09.01.2019: Rückblende (61) zum 9. Januar 2004 – Meisterchor „Quartettverein Rheingold“ löst sich auf

Der Meisterchor „Quartett-Verein Rheingold“ tritt 1981 in der Hückeswagener Hauptschule auf. Foto: Stadtarchiv.

(nob) Das Maß aller Dinge für den Meisterchor „Quartett-Verein Rheingold“ schrieben die Gründungsmitglieder am 6. Oktober 1921 in die Satzung: Der Verein „bezweckt den Männergesang zu pflegen. […] Es können […] nur ausgesprochene Sänger mit gutem Stimmmaterial als [aktives] Mitglied aufgenommen werden.“ Etwas mehr als 82 Jahre später, am 15. Januar 2004, teilt der Vorsitzende Rolf Kottsieper in einem Pressegespräch mit: „Der Sängerschwund führt nun dazu, dass der Chor dem eigenen Anspruch an hohe musikalische Qualität nicht mehr genügen kann.“ Er sei daher am 9. Januar mit der erforderlichen Stimmenmehrheit auf einer Mitgliederversammlung aufgelöst worden. Ob Absicht oder nicht, der damalige BM-Mitarbeiter und Musik-Koryphäe der Schloss-Stadt Franz Mostert verwendet ebenfalls den Begriff „Maß“ und stellt in einem Zwischenruf für die BM am gleichen Tag fest: „Rheingold und Mittelmaß passen nicht zusammen.“

Ganz offenbar hatte man bei der letzten Mitgliederversammlung in der Geschichte des Vereins keine Öffentlichkeit zugelassen, so dass Zeitzeugen von außerhalb nicht zugegen waren. Folgt man den Worten von Kottsieper, hatte es an diesem Abend des 9. Januar eine lange und teils auch stark emotional geführte Diskussion gegeben, die der Vorsitzende auf dem Pressegespräch mit den Worten kommentierte: „Es war eine sehr traurige Veranstaltung“.

Auslöser der sehr konsequent erfolgten Auflösung war der starke Mitgliederrückgang. So war innerhalb von nur fünf Jahren die Anzahl der Sänger von 43 im Jahr 1999 auf zuletzt 21 gesunken. Die Stagnation setzte bereits 1991 ein, als die Statistik 44 Sänger aufführte. Zu diesem Zeitpunkt war der Vorstand allerdings noch zuversichtlich, obwohl damals schon das Chorsterben auf überregionaler Ebene ein Thema war. In einem Gespräch mit dem BM-Redakteur Stephan Büllesbach sagte der damalige Vorsitzende Friedrich Heinze: „Wir sind ein Verein, der sich glücklich schätzen kann, so viele Jugendliche zu haben.“ Das Durchschnittsalter lag noch bei 47 Jahren, was im Vergleich zu anderen Chören mit gleichem Anspruch ein recht guter Wert war.

Alles hat nichts genutzt und für die ruhmreiche Vergangenheit konnte sich der Chor nichts kaufen. Konzertübertragungen im WDR, Teilnahme an Bundessängerfesten und die fünffache Auszeichnung als Bundesmeisterchor standen auf der Habenseite. Die ARD machte 1986 sogar ein Fernsehporträt und die Mitglieder tourten durch ganz Europa. Selbst im heimischen Karneval war der Rheingold neben der Kolpingsfamilie nicht wegzudenken. Es ist viel geschrieben worden über den Meisterchor und die Erinnerung ist durch den Erhalt des Nachlasses im BGV-Archiv und vor allem durch die Rheingold-Frauen, die sich immer noch regelmäßig treffen, quicklebendig. Doch das Maß aller Dinge waren eben nur „ausgesprochene Sänger mit gutem Stimmmaterial“. Die vielen Pokale an der Wand können leider nicht singen

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 9.1.2019.

23.01.2019: Rückblende (62) zum 23. Januar 1974 – Verheerender Großbrand am Hallenbad

Laufende Löscharbeiten am Hallenbad am 23.01.1974. Foto: Stadtarchiv.

(nob) Treffender hätte es die BM am 24. Januar 1974 in ihrer Berichterstattung nicht ausdrücken können: „Der Wunschtraum vieler Hückeswagener wurde ein Raub der Flammen“ und die Augenzeugen „standen fassungslos an der Brandstelle“. Die Rede ist von einem spektakulären Großbrand am Tag zuvor im Brunsbachtal, der die geschilderten großen Emotionen bei den Menschen auslöste. Dort war das Hückeswagener Hallenbad, das den Namen „Willi-Daume-Bad“ trug, gerade im Bau und sollte drei Monate später im April 1974 eingeweiht werden. Dass daraus nichts werden würde, war jedem spätestens nach dem Betrachten der Fotos von der Unglücksstelle klar. Das Dach habe „wie Zunder“ gebrannt und wurde dementsprechend komplett zerstört.

Was war genau passiert? Gegen 15.20 Uhr des 23. Januars fanden Teerarbeiten am Dach statt, wobei offenbar ein kleines Feuer entstand. Da ein Feuerlöscher nicht sofort zur Hand war, breiteten sich die Flammen an hölzernen Leisten einer Seitenwand aus. Dann griffen sie auf die Skobalit-Abdeckung (ein Baumaterial aus Kunststoff) der Beleuchtungskörper und der hölzernen Dachkuppel über, wo sie sich innerhalb von Sekunden über die komplette Innenseite ausbreiteten. Trotz sofortiger Alarmierung konnte die Feuerwehr nur noch das Schlimmste verhindern. Sie musste zudem das Wasser anfänglich aus einem einzigen Hydranten entnehmen, tragischerweise kam man an die 600 Kubikmeter Wasser nicht heran, das sich bereits im Becken befand, da permanent brennende Holzteile von der Decke fielen. Die „dichte blauschwarze Rauchwolke“, so berichtete der BM-Journalist Lothar Kaiser, zog im Nu weitere Schaulustige aus der Innenstadt ins Brunsbachtal.

Das noch unfertige Hallenbad nach dem Brand. Foto: Stadtarchiv.

Offenbar noch unter dem Eindruck des Geschehens stehend, ging der Journalist in seinem Artikel relativ hart mit der Feuerwehr ins Gericht. Kaiser monierte erstens eine einmütige Verzögerung durch eine falsche Ventilstellung nach dem Anschließen des ersten Löschschlauchs am Hydranten und zweitens die Geschwindigkeit der Schlauchverlegung einer Zusatzleitung für Wasser aus dem Johannisteich, die angeblich „gemächlichen Schrittes“ erfolgt sei. Hinzu kam auch noch Pech, da der zuständige Versorger BEW den Druck auf die Wasserleitung nicht im erforderlichen Maß erhöhen konnte, weil an der Zuführung ins Brunsbachtal noch gearbeitet wurde.

Eine erste Schätzung der Schadenshöhe noch am Brandtag überschritt die Grenze von einer Million DM. Doch zur Beruhigung der vor Ort befindlichen Stadtverordneten konnte der Versicherungsfachmann Karl-Heinz Müller verkünden, dass ein Versicherungsschutz im Brandfall bestehen würde. Später stellte sich zudem heraus, dass die Schadenssumme nicht ganz so groß war. Der ausführenden niederländischen Firma Pellikaan gelang es schließlich, mit einer Zeitverzögerung von nur drei Monaten das Bauprojekt fertigzustellen. Am 20. Juli 1974 kam es unter Anwesenheit von Willi Daume zur Eröffnungsfeier.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen, am 23.01.2019

27.12.2018: Rückblende (Sonderartikel) – Interview mit dem CDU-Vorsitzenden Willi Endresz zur Demo beim St. Martinszug und zum Umgang mit Andersdenkenden in einer Partei

Willi Endresz, Ende 2018 Ortsvorsitzender der CDU Hückeswagen.

(nob) In zwei Rückblenden in der BM hatte ich an Ereignisse erinnert, bei denen die CDU als Partei viel Kritik einstecken musste. Am 11. November 1968 kam es zu einer ideologischen Auseinandersetzung zwischen der 68er-Bewegung und Altvorderen der Christdemokraten. Im Januar 1979 musste man sich in einem Leserbrief die Frage von Jürgen Löwy gefallen lassen, wie man denn mit Andersdenkenden umgeht. Kurz zuvor war Marie-Luise Recknagel aus der Fraktion ausgeschlossen worden, da sie bei einer Stadtdirektorwahl für den Oppositionskanditaten Hans-Jürgen Pauck gestimmt hatte. Ob diese beiden Ereignisse eventuell miteinander zu tun haben und wie Jahrzehnte später ein CDU-Repräsentant diese bewertet, darüber sprach die BM mit Willi Endresz, seit 2007 Vorsitzender des CDU Hückeswagen.

Wenn Sie die Ereignisse mit nun zeitlichem Abstand betrachten, wie bewerten Sie diese?

Endresz: Ich kann mir das heute in der Form nicht mehr vorstellen. Vor allem habe ich im Zusammenhang mit der Wahl von Hans-Jürgen Pauck die Geheimniskrämerei nicht verstanden. Offenbar wollte man taktisch vorgehen. Da der Kandidat nicht direkt von den Bürgern, sondern vom Rat gewählt wurde, war es damals nicht üblich ihn vorher ausgiebig bekanntzumachen und zu werben.

Nun steht die grundsätzliche Frage im Raum: Wie geht man mit Andersdenkenden um?

Endresz: Jetzt kann ich nur für die CDU sprechen: Grundsätzlich gibt es bei uns keinen Fraktionszwang. Natürlich versuchen wir zwecks Zielerreichung einheitlich aufzutreten, vor allem bei wichtigen Entscheidungen. So erwarten wir von möglichen Andersdenkenden, dass sie uns vorher Bescheid geben, damit der Fraktionsvorsitzende in der Ratssitzung nicht überrascht wird.

Nun waren die Leute der 68er-Bewegung auch Andersdenkende, vor allem im ideologischen Sinn. Gibt es diesen ideologischen Kampf im Hinblick auf die Linke heute noch?

Endresz: Die Bewegung hat damals natürlich auf dem Land ordentlich Staub aufgewirbelt. Meiner Beobachtung nach ist heute der ideologische Kampf gegen die Linke eher untergeordnet, vor allem auf kommunaler Ebene, wo meistens sachlich argumentiert wird. Natürlich ist es gut, wenn politische Gruppierungen für mehr Sozialleistungen eintreten. Den finanziellen Spielraum erwirtschaften wir alle gemeinsam, indem Arbeitgeber und Arbeitnehmer über Steuern den Staat dazu in die Lage versetzen. Der Staat darf aber dafür nicht dauernd neue Schulden aufnehmen, das verbietet die Verantwortung gegenüber nachfolgenden Generationen. Hinzu kommt, dass einige Linke noch leibhaftig die DDR kennen. Offenbar wird vergessen, mit welcher Brutalität das Regime seinerzeit handelte. Mich regt es nicht auf, wenn die Linke eine große Anhängerschaft hat. Wenn aber die Freiheit des Individuums beschnitten wird, ist für mich eine Grenze erreicht.

Wie bewerten Sie denn überhaupt Bewegungen dieser Art, sei es auf bundespolitischer Bühne oder auf kommunaler?

Endresz: Besonders mit Blick auf die Ereignisse beim Martinszug ist für mich immer noch und immer wieder denkbar, dass die Leute auf die Straße gehen. Das Beispiel „Protest gegen die Grundsteuer B-Erhöhung“ ist in etwa vergleichbar. Solche Gruppen bilden sich spontan, meistens über die so genannten Sozialen Medien. Wenn das Thema dann aus ihrer Sicht positiv erledigt ist, sind die Gruppen wieder weg. Und wenn dann andere sehen, dass man damit Erfolg hat, ahmen sie das natürlich nach. Auch die heutige Medienlandschaft trägt dazu bei. Früher war die Bevölkerung alleine auf Zeitung, Radio oder Fernsehen angewiesen, das heißt die Informationen flossen nicht so schnell wie heute und vieles lief über Mundpropaganda. In den nun interaktiven Medien können sie solche Bewegungen sprichwörtlich aus dem Boden schießen zu lassen.

Wie erklären Sie sich denn die sehr harte Rede von Alfons Koppelberg, der mit der damaligen VHS-Führung so ins Gericht ging?

Endresz: Man ist in dieser Zeit verbal anders miteinander umgegangen. Heute gibt es dafür den Begriff „political correctness“. Durch dieses ungeschriebene Gesetz werden viele Meinungsäußerungen abgeschwächt und verwischt, so dass der Wähler die Parteien nicht mehr unterscheiden kann und fragt: Was soll ich wählen? Damals hat man klar die Fronten zwischen den Parteien abgesteckt, indem vereinfachend schwarz-weiß argumentiert wurde. Auch die Befragungstechnik der Journalisten trägt dazu bei. Es wird extrem hartnäckig nachgebohrt, obwohl klar ist, dass man nichts sagen will, vor allem dann nicht, wenn in Partei oder Fraktion noch keine verkündbaren Beschlüsse gefasst wurden. Dann wird die Aussage unbestimmt.

Das heißt also, dass die Derbheit der Sprache oder das verdecken von internen Konflikten und Entscheidungsprozessen, eben nicht typisch CDU sind?

Endresz: Ja. Nehmen wir das Beispiel der internen Konflikte, wir haben hier ein ganz normales soziales Verhalten vorliegen. Jede Organisation regelt so etwas erst intern. Selbst in der Verwandtschaft macht man das. Und wenn dann doch etwas rauskommt, wird es eben von den Medien ausgeschlachtet. Das will man natürlich vermeiden.

Bleibt immer noch die Frage: Wie gehen Sie denn nun mit Außenseitern um?

Endresz: Grundsätzlich gibt es kein Patentrezept. Es gibt keine Arbeitsverträge nach Arbeitsrecht, wie zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern, in denen der Umgang miteinander klar geregelt ist. In einer Partei wird das „Miteinander“ der Mitglieder durch eine Satzung bestimmt, in der das Werkzeug des Parteiausschlussverfahrens enthalten ist. Dieses stellt jedoch eine hohe Hürde dar, wie ich selbst in einem Fall in einem anderen Ortsverband feststellen konnte. Es kommt dabei immer auf die Charaktere an. Wir sind als CDU eine Volkspartei mit vielen Strömungen und haben auch den Anspruch, möglichst viele Meinungen zu integrieren. Andere Meinungen müssen möglich sein.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen, am 27.12.2018.

Einen Tag später, am 28. Dezember 2018, erschien eine Richtigstellung in der Zeitung, wonach Hans-Jürgen Pauck Wert auf die Feststellung legt, das er niemals Mitglied der SPD gewesen war. Dieser Eindruck hätte fälschlicherweise entstehen können, so sagte er. Tatsächlich konnte der Eindruck entstehen, denn ich hatte im Text hinter den Namen das Kürzel „SPD“ in Klammern gesetzt.

26.12.2018: Rückblende (59) zum 26. Dezember 1863 – Großer Festball zur Einweihung der Gasbeleuchtung

Auf einer Ansichtskarte aus dem Jahr 1906 von der Bahnhofstraße ist eine der Gaslaternen zu sehen.

(nob) Mit Sicherheit war es ein rauschendes Fest in Hückeswagen, als am 26. Dezember 1863 die Honoratioren der noch jungen Stadt (erst 1859 erhielt man die Stadtrechte) in der Ruhmeshalle zusammenkamen. Denn ihnen ist zuvor im wahren Sinne des Wortes ein Licht aufgegangen. Gefeiert wurde die Einweihung der Gasbeleuchtung. Nun lässt sich dem Chronikeintrag nicht entnehmen, an welchem Tag genau das erste Gas durch die extra hierfür gelegten Erdleitungen geflossen ist, denn schon im Jahr zuvor wurden die entsprechenden Verträge abgeschlossen.

Glücklicherweise sind uns Details durch einen Aufsatz von Willi Wörsdörfer überliefert, der im Heft 24 von Leiw Heuckeshoven im Jahr 1985 über die Eigenerzeugung von Gas im Städtischen Gaswerk schrieb. Das Werk an der Bachstraße wurde demnach eigens gegründet, um städtische Straßen, aber auch private und öffentliche Gebäude zu beleuchten. 33 Hückeswagener Bürger zeichneten Anteile, um die von der Stadt zu erbringenden 5000 Taler bereitzustellen. Zu ihnen zählten beispielsweise die Fabrikanten Ernst Johanny und Carl Bockhacker, die natürlich ein Eigeninteresse an dem Projekt hatten, wurden doch auch ihre Fabriken mit Gas beliefert.

Die Städtischen Gaswerke erhielten einen Exklusivvertrag über 50 Jahre, kein anderer durfte Leitungen in der Straße verlegen. Zu Beginn bestand die Straßenbeleuchtung aus 24 Laternen. Verlegt wurden die Rohre in die Peterstraße, die Islandstraße bis hoch zur „Kreuzstraße“ (Einmündung Marktstraße/Kölner Straße), in die Kölner Straße, die Friedrichstraße und die Bachstraße bis zur Kolls Ecke (ehemaliges Gebäude in Höhe der Stadtbibliothek). Damit profitierten viele der damals 2700 Einwohner der Stadtgemeinde, während die Landgemeinde erst einmal leer ausging.

Nun berichtet Wörsdörfer, dass „1863 mit der Inbetriebnahme des Gaswerkes zu rechnen (gewesen) sei“, denn im Januar seien bereits vier der vorhandenen alten Straßenlaternen „nebst (Öl)-Brenner“ an die Gemeinde Ründeroth verkauft worden. Daraus folgt, dass zwischen diesem Zeitpunkt und dem 26. Dezember die Premiere stattgefunden haben muss, allerdings ist im Lenneper Kreisblatt (einem Zeitungsvorläufer der BM) darüber keine Notiz zu finden. Wir wissen noch, dass am 7. November 1862 der entsprechende Vertrag für eine „Lieferung ab 1863“ abgeschlossen wurde.

Die Ära der Eigenerzeugung des Gases für die Laternen dauerte bis 1933, dann wurde das Gaswerk aus Rentabilitätsgründen geschlossen. Vorher aber wurde nach der Erfindung des Glühstrumpfes im Jahr 1885 die Leuchtkraft des Gaslichtes erhöht und Zubehörteile zwecks Nachrüstung in einem kleinen Ladengeschäft am Gaswerk angeboten. 1911 erfolgte noch eine Innovation: Der bis dato benötige Laternenanzünder verliert seinen Job, denn fortan wurden die mittlerweile 70 Laternen mittels Druckwellen-Zündung aktiviert. Trotz alledem, der Wettlauf mit den Stromerzeugern ging im 20. Jahrhundert verloren und die Technik wurde erneut umgestellt, die Gaslaternen waren Technikgeschichte.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 4. Januar 2019.

Elektromobilitäts-Geschichte(n) – Ausgabe Januar 2019 – Spannendes aus der Familiengeschichte um 1900: Mein Ur-Großvater als Wegbereiter der Elektromobilität

Abbildung aus einem Jubiläumsband der Firma Gottfried Hagen, S. 46.

(nob) Die Pionierzeit der Elektromobilität um die Wende vom 19. ins 20. Jahrhundert ist mittlerweile zu einer Epoche ohne Zeitzeugen geworden, so dass wir bei der Erforschung auf öffentliche und private Archive angewiesen sind. Umso erfreulicher ist es für einen Historiker, wenn neben dem Interesse für den Untersuchungsgegenstand auch noch ein familiärer Bezug hinzukommt. So geschehen im August 2011, als ein Brief von meinem Großcousin Horst Eßwein und seiner Frau Anna Josefine bei mir einging. Dabei handelte es sich um die Antwort auf eine Frage zur Familiengeschichte. Mir war aufgefallen, dass mein Uropa Johannes Eßwein und seine Familie offenbar vielfach umgezogen und herum gekommen ist, da fast jedes der fünf Kinder an einem anderen Ort zur Welt kam, die zudem weit auseinander lagen. Und in dem Brief erfuhr ich nun des Rätsels Lösung. Zitat: „Unser Großvater Johannes war bei der Firma Gottfried Hagen in Köln beschäftigt, die seit 1884 Akkumulatoren herstellte. 1904 gründete sie ein Automobilwerk welches Elektroautos herstellte und auch selber vertrieb. Unser Großvater war dort Werkmeister und hat für die Firma Vertretungen oder Niederlassungen in mehreren Städten aufgebaut. Das war auch der Grund, warum alle 5 Kinder in verschiedenen Orten geboren wurden.“

Mein Ur-Großvater baute Elektroautos! Wer kann das schon von seinen Vorfahren aus dieser Zeit behaupten? Zunächst verschwand diese aus damaliger Sicht schon interessante Randnotiz der Familiengeschichte in der Ablagemappe „Ahnenforschung, später mal zu bearbeiten“. Aber schon damals organisierte ich mir das Buch von Johannes Baptist Scherer über die Firma Gottfried Hagen aus dem Jahr 1953. Ich wollte schließlich wissen, was das für eine Firma war. Heute, im Jahr 2019 ist diese Randnotiz urplötzlich wieder aktuell. Vor acht Jahren konnte ich noch nicht wissen, dass ich einmal eine monatliche Essay-Reihe „Elektromobilitätsgeschichte(n)“ schreiben werde. Aber schon vor der ersten Folge im November 2018 war mir klar: Das wird ein Thema werden. Nun ist es also an der Zeit, einen Blick auf die Geschichte der Firma zu werfen.

Das Unternehmen „Gottfried Hagen Aktiengesellschaft“ ist aus einer Metallhandlung hervorgegangen, die von dem Kaufmann Franz Josef Hagen im Spätherbst 1827 in Köln gegründet wurde. Lange Zeit stand der Metallhandel im Fokus. Als dann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Elektrizität aus den Laboren in die realen Lebenswelten eindrang, war Gottfried Hagen, ein Nachfahre des Firmengründers, mit von der Partie. Er wagte sich als Verantwortlicher eines Blei verarbeitenden Unternehmens auf das Gebiet der Akkumulatoren, die damals auch einfach „Stromsammler“ genannt wurde. Er begann 1884 mit der Herstellung von Elektroden, wobei auch Bleiplatten und Bleigitter benötigt wurden. Diese fertigte er im Auftrag der Firma „Electriciteits-Maatschappij, System de Khotinsky“ aus Rotterdam. Gottfried Hagen bekam dabei kräftige Unterstützung durch einen weiteren Werksmeister namens Carl Beyer, der sich um die Verbesserung der „Khotinsky-Stromsammler“ bemühte, die nach einem russischen Erfinder und Unternehmer benannt wurden. Beyer erfand schließlich ein neues Elektrodengitter und eine dafür benötigte Gießform. Beide Produkte wurden entsprechend auch patentiert. Die auftraggebene Gesellschaft in Rotterdam lehnte jedoch diese Verbesserungen ab und begann auf deutschem Gebiet mit der Niederlassung eigener Werke. Grund genug für Hagen, die patentierten Produkte nun auf eigene Rechnung herzustellen. 1890 wurde daher der Elektriker und Akkumulatorenfachmann Dr. Erich Sieg eingestellt und ihm die Leitung des Geschäftszweiges übertragen. Der Aufbau der Firma erfolgte in Köln-Kalk, wohin die Firma Hagen kurz zuvor umgezogen war. Härtester Konkurrent war in dieser Zeit die „Accumulatorenfabrik Aktiengesellschaft“ in Hagen (Westfalen), die im Besitz der Lizenz für ein Patent des Erfinders Camille Alphonse Faure war, und das grundlegend für den Akkumulatorbau war. Es kam zu Rechtsstreitigkeiten mit negativem Ausgang für Gottfried Hagen, so dass man sich auf den Lizenzbau beschränken musste. Da das Patent aber 1896 auslief, endete auch der Vertrag und man war wieder ungebunden.

Die Entwicklung der Akkumulatorentechnik ging weiter und es wurden neue Einsatzgebiete erschlossen. Ab 1895 erfolgten erste Aufträge von Eisenbahnbetrieben, beispielsweise den badischen Staatsbahnen. 1900 wurden dann Kleinakkumulatoren für Kraftfahrtzeuge mit Verbrennungsmotor benötigt. Um den Motor anzuwerfen, bedurfte es der elektrischen Zündung und dement-sprechend einer Stromquelle. Dr. Erich Sieg hatte noch ein weiteres Geschäftsfeld aufgetan: Akkumulatoren für das Elektromobil. Benötigt wurde nun ein Stromsammler mit möglichst geringem Gewicht und großer Leistung. Sieg entwickelte eine Batterie mit einer Leistung von 34 Wattstunden je Kilogramm Batteriegewicht. Die Konstruktion erwies sich als bahnbrechend. Angespornt durch den Erfolg und im Glauben an den Siegeszug der Elektrofahrzeuge eröffnete man im Jahr 1904 ein eigenes Automobilwerk, wo man Chassis, Karosserien und Motoren herstellte. Man ließ sich sogar einen eigenen Namen für das Elektroauto patentieren, den so genannten „Urbanuswagen“.

Zwei Entwicklungen liefen jedoch gegen die Firma: Erstens gelang es nicht, eine Serienproduktion der Fahrzeuge zu errichten, um so die Kosten zu senken. Die Kunden hatten zu viele Sonderwünsche, die man realisieren wollte. Des Weiteren wurde die Konkurrenz der Benzinkutschen immer stärker, so dass man im Jahr 1909 die Herstellung der Autos wiedereinstellte. Die Akkumulatoren wurden jedoch weiter gebaut.

Durch die Familienüberlieferung ist nun bekannt, dass mein Ur-Großvater Johannes Eßwein als Werkmeister und durch den Aufbau von Niederlassungen an diesem Geschäft mitwirkte. Wo konkret er allerdings eingesetzt wurde, bleibt leider im Unklaren. Mein Großvater Hermann Eßwein wurde in Tangermünde geboren, andere Geschwister in Süddeutschland. Eine konkrete Niederlassung lässt sich nicht zuordnen. Fest steht aber, dass Johannes Eßwein an der großen Story Elektroauto in der einen oder andere Form mitwirkte, eine Idee, die nun in unserer Gegenwart mit zirka 100-jähriger Verspätung Fahrt aufnimmt.

Quellen:

  • Horst und Anna Josefine Eßwein (2011): Der Ur-Großvater Johannes Eßwein. Bonn, 31.07.2011. Brief an Angela Holtmann und Norbert Bangert.
  • Scherer, Johannes Baptist (1953): Das Unternehmen der Firma Gottfried Hagen, Köln-Kalk, im Wandel der Zeiten. 1827 – 1952. Köln-Sülz: Kuschbert.