Elektromobilitäts-Geschichte(n) – Ausgabe Februar 2019 – Tramcar No. 6, die spannende Geschichte eines elektrischen Straßenbahnwagens der United Electric Car Co. aus dem Jahr 1914.

Tramcar No. 6 Llandudno and Colwyn Bay Electric Railway.

(nob) „Elektromobilität bezeichnet das Benutzen von Elektrofahrzeugen“, mit dieser kurzen und einfachen Definition beginnt der Wikipedia-Artikel zum Begriff Elektromobilität. Doch schon bei der zweiten spezifischeren Definition im folgenden Satz offenbaren sich erste Schwächen des Online-Artikels. Eine weiterführende Quellenangabe führt schlichtweg ins Leere. Zudem ist die Rede von einem „hochgradig vernetzten Industriezweig“ der sich „auf das Erfüllen von Mobilitätsbedürfnissen unter Nachhaltigkeitsaspekten fokussiert und dafür Fahrzeuge nutzt, die einen Energiespeicher mitführen sowie einen Elektroantrieb verwenden, der im Grad der Elektrifizierung variieren kann.“ Es fällt auf, dass die historische Perspektive in dieser Definition vollkommen außer Acht gelassen wird, denn „Nachhaltigkeit“ war mitnichten ein Merkmal eines Elektrofahrzeugs im Jahr 1914.

Immerhin wird im weiteren Verlauf des Artikels deutlich: Elektromobilität ist mehr als nur Elektroautos, wie auch eine schöne Ansichtskarte zeigt, die ich im Dezember 2018 für meine Bibliothek erwerben konnte. Sie zeigt eine elektrische Straßenbahn, gebaut von der United Electric Car Co. Abgedruckt ist zudem eine für eine Postkarte recht ausführliche Beschreibung des Fahrzeugtyps wie folgt:

„Tramcar No. 6 Llandudno and Colwyn Bay Electric Railway. Built by the United Electric Car Co. of Preston in 1914 and operated by the Bournemouth Corporation until 1936 when it was purchased for operation at Llandudno. Seating capacity 66 and equipped with two B.T.H. type G.E.249 motors of 40h.p. each and Westinghouse T2C controllers. Mounted on Brill type 22E bogie trucks of 3ft. 6in. gauge and fitted with hand magnetic and mechanical brakes. They were the last British- open-top 3ft. 6in. gauge cars to operate in this county and were finally withdraw from service in 1956. Tramcar No. 6 is preserved at the Museum of British Transport, London, S.W.4”

Versuchen wir uns ein wenig eingehender mit Bild und Text zu befassen, um so etwas über die Geschichte der Elektromobilität und speziell dem Segment „elektrische Straßenbahn“ zu lernen. Dabei werden wir uns hauptsächlich auf den Britischen Inseln bewegen und zwei wichtige Touristenziele kennenlernen.

Gefahren ist sie also zuletzt zwischen 1936 und 1956 in Llandudno. Llandudno ist das größte Seebad von Wales, liegt an der Nordküste des Landes und ist mit einem für solche Orte typischen Pier ausgestattet, dem längsten von ganz Wales. Interessanterweise existieren die Schienen in dem zirka 20.000 Einwohner zählenden Ort noch heute. Bildern und Texten über Llandudno lässt sich entnehmen, dass das Verkehrsmittel eine Touristenattraktion ist. Dabei handelt es sich um eine Standseilbahn mit zwei Abschnitten. Ein Abschnitt ist die frühere Straßenbahn, der andere eine Bergbahn. In ganz Europa gibt es nur noch zwei Standseilbahnen, die zweite befindet sich in Lissabon. Die Bahn in Llandudno war jedoch in ihrem einen Teil nicht immer eine Standseilbahn. Der Straßenbahnabschnitt wurde früher mit Strom betrieben, womit wir nun wieder bei unserer Ansichtskarte wären. Deutlich sieht man den Stromabnehmer auf der Abbildung.

Die Betreibergesellschaft nannte sich „Llandudno and Colwyn Bay Electric Railway“. Schon der Name gibt uns einen Hinweis auf die Strecke, die betrieben wurde. So gab es eine Schienenverbindung von Colwyn Bay nach Llandudno, die Zentren beider Orte liegen zirka sechs Kilometer voneinander entfernt. Sie operierte von 1908 bis 1956, dann wurde der Betrieb der Strecke eingestellt. Zwar wurde die Betreibergesellschaft abgewickelt, allerdings gibt es heute noch die „Llandudno and Colwyn Bay Tramway Society“, sie sich im historische Straßenbahnen kümmert. Auf ihrer Homepage und auf der Vintage Carriage Trust website wird der „Lebenslauf“ des Wagens auf der Ansichtskarte beschrieben. Wir erfahren u.a., dass dieser Wagen Nr. 6 der einzige der Flotte gewesen ist, der nach 1956 nicht verschrottet wurde und im Anschluss im Besitz diverser Museen war. Kürzlich (zirka 2016) war sie Gegenstand eines Restaurationsprojektes, dass komischer Weise den Namen „The Tram No.7 Project“ trägt, ein Wagennummer, die sie historischen gesehen nie getragen hat.

Um die Verwirrung komplett zu machen, – vielleicht ist es aber auch der berüchtigte britische Humor – wurde sie mit der Nummer 85 lackiert, eine Zahl, die sie in Bournemouth trug. Somit wären wir beim „ersten Lebensabschnitt“ 1914 bis 1936 angekommen, als sie von der „Bournemouth Corporation“ eingesetzt wurde. Unsere Reise auf den Britischen Inseln führt uns nun an die Südküste Englands in die Grafschaft Dorset. Und wieder gelangen wir zu einem Touristenmagneten, denn es gilt als eines der populärsten Ziele der Südküste. Die Stadt hat fast 200.000 Einwohner, somit wohnen dort zehnmal so viele Menschen, wie in Llandudno. Die Gesellschaft betrieb dort vom 23. Juli 1902 bis zum 8. April 1936 eine Strecke, die nach Westen, Osten und Norden in die Vororte Pool, Christchurch und Winton erweitert wurde. Auch die farbegebende Lackierung unterscheidet sich: Während wir auf der Postkarte den Wagen grün-weiß lackiert war, ist er nun rot-geld.

Wer sich den Wagen gegenwärtig anschauen will, muss ins National Tramway Museum nach Crich (im Zentrum der Insel nahe Nottingham) fahren. Dort steht der Wagen seit dem Jahr 2017 in einer Museumshalle, da die Spurweite auf dem Museumsgelände einen anderen Standard hat und dort nicht fahren kann.

Wenden wir uns nun dem Erbauer „United Electric Car Company“ zu. Dieses Unternehmen bestand von 1905 bis 1917, somit wurde der Wagen drei Jahre vor dem Ende der Firma gebaut. Ursprünglich wurde die Firma 1897 von den Schotten W. B. Dick and John Kerr unter dem Namen „Electric Railway and Tramway Carriage Works“ gegründet, danach ging man auf Expansionskurs. Bei einem Zukauf von zwei Firmen 1905 wurde dann der Name „United Electric Car Company“ kreiert. Und es war nun wahrlich keine kleine Klitsche. 1914 arbeiteten 2000 Menschen für das Unternehmen. Man baute insgesamt 8000 Straßenbahnen, die in alle Welt exportiert wurden. Sogar auf Malta fuhr einst eine Straßenbahn dieses Typs (dazu mehr in einer der nächsten Ausgaben von Elektromobilitäts-Geschichte(n). Die Elektromotoren wurden von der Firma General Electric geliefert und hatten eine Leistung von jeweils 40 PS. Mit dem „Westinghouse T2C Contoller“ und seinem charakteristischen Hebel wird das Fahrzeug bedient: es wird sowohl Energie gegebenen als auch (nach Umlegen des Hebels) die Bremsen betätigt. Erwähnt werden muss noch die Firma „J. G. Brill Company“, die das Fahrgestell herstellte. Das Gefährt wurde auf einer Spurweite von 3 Fuß und 6 Inch betrieben (Kapspur, 1067mm) und stellt somit eine relativ schmale Spurweite dar. Im Übrigen wird die Spurweite noch heute von der Straßenbahn in Tallinn verwendet und von der besagten Great Orme Trumway in Llandudno.

Insgesamt kann man feststellen, dass das Geschäft mit den schienengebundenen System weitaus bedeutender war als mit dem Automobil. 1914, also in dem Jahr, wo der Wagen gebaut wurde, war zwar auch die Hochzeit der Elektroautos in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, doch dann der Bruch. Während auf der Straße die Verbrennungsmotoren vorherrschten, blieb den elektrischen Antrieben die Schiene vorbehalten. Dementsprechend hochentwickelt sind die Systeme bei den Bahnen. Wir werden sehen, wohin die Reise auf der Straße geht auf der Schiene jedenfalls ist die Elektromobilität die Nr. 1.

Elektromobilitäts-Geschichte(n) – Ausgabe Januar 2019 – Spannendes aus der Familiengeschichte um 1900: Mein Ur-Großvater als Wegbereiter der Elektromobilität

Abbildung aus einem Jubiläumsband der Firma Gottfried Hagen, S. 46.

(nob) Die Pionierzeit der Elektromobilität um die Wende vom 19. ins 20. Jahrhundert ist mittlerweile zu einer Epoche ohne Zeitzeugen geworden, so dass wir bei der Erforschung auf öffentliche und private Archive angewiesen sind. Umso erfreulicher ist es für einen Historiker, wenn neben dem Interesse für den Untersuchungsgegenstand auch noch ein familiärer Bezug hinzukommt. So geschehen im August 2011, als ein Brief von meinem Großcousin Horst Eßwein und seiner Frau Anna Josefine bei mir einging. Dabei handelte es sich um die Antwort auf eine Frage zur Familiengeschichte. Mir war aufgefallen, dass mein Uropa Johannes Eßwein und seine Familie offenbar vielfach umgezogen und herum gekommen ist, da fast jedes der fünf Kinder an einem anderen Ort zur Welt kam, die zudem weit auseinander lagen. Und in dem Brief erfuhr ich nun des Rätsels Lösung. Zitat: „Unser Großvater Johannes war bei der Firma Gottfried Hagen in Köln beschäftigt, die seit 1884 Akkumulatoren herstellte. 1904 gründete sie ein Automobilwerk welches Elektroautos herstellte und auch selber vertrieb. Unser Großvater war dort Werkmeister und hat für die Firma Vertretungen oder Niederlassungen in mehreren Städten aufgebaut. Das war auch der Grund, warum alle 5 Kinder in verschiedenen Orten geboren wurden.“

Mein Ur-Großvater baute Elektroautos! Wer kann das schon von seinen Vorfahren aus dieser Zeit behaupten? Zunächst verschwand diese aus damaliger Sicht schon interessante Randnotiz der Familiengeschichte in der Ablagemappe „Ahnenforschung, später mal zu bearbeiten“. Aber schon damals organisierte ich mir das Buch von Johannes Baptist Scherer über die Firma Gottfried Hagen aus dem Jahr 1953. Ich wollte schließlich wissen, was das für eine Firma war. Heute, im Jahr 2019 ist diese Randnotiz urplötzlich wieder aktuell. Vor acht Jahren konnte ich noch nicht wissen, dass ich einmal eine monatliche Essay-Reihe „Elektromobilitätsgeschichte(n)“ schreiben werde. Aber schon vor der ersten Folge im November 2018 war mir klar: Das wird ein Thema werden. Nun ist es also an der Zeit, einen Blick auf die Geschichte der Firma zu werfen.

Das Unternehmen „Gottfried Hagen Aktiengesellschaft“ ist aus einer Metallhandlung hervorgegangen, die von dem Kaufmann Franz Josef Hagen im Spätherbst 1827 in Köln gegründet wurde. Lange Zeit stand der Metallhandel im Fokus. Als dann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Elektrizität aus den Laboren in die realen Lebenswelten eindrang, war Gottfried Hagen, ein Nachfahre des Firmengründers, mit von der Partie. Er wagte sich als Verantwortlicher eines Blei verarbeitenden Unternehmens auf das Gebiet der Akkumulatoren, die damals auch einfach „Stromsammler“ genannt wurde. Er begann 1884 mit der Herstellung von Elektroden, wobei auch Bleiplatten und Bleigitter benötigt wurden. Diese fertigte er im Auftrag der Firma „Electriciteits-Maatschappij, System de Khotinsky“ aus Rotterdam. Gottfried Hagen bekam dabei kräftige Unterstützung durch einen weiteren Werksmeister namens Carl Beyer, der sich um die Verbesserung der „Khotinsky-Stromsammler“ bemühte, die nach einem russischen Erfinder und Unternehmer benannt wurden. Beyer erfand schließlich ein neues Elektrodengitter und eine dafür benötigte Gießform. Beide Produkte wurden entsprechend auch patentiert. Die auftraggebene Gesellschaft in Rotterdam lehnte jedoch diese Verbesserungen ab und begann auf deutschem Gebiet mit der Niederlassung eigener Werke. Grund genug für Hagen, die patentierten Produkte nun auf eigene Rechnung herzustellen. 1890 wurde daher der Elektriker und Akkumulatorenfachmann Dr. Erich Sieg eingestellt und ihm die Leitung des Geschäftszweiges übertragen. Der Aufbau der Firma erfolgte in Köln-Kalk, wohin die Firma Hagen kurz zuvor umgezogen war. Härtester Konkurrent war in dieser Zeit die „Accumulatorenfabrik Aktiengesellschaft“ in Hagen (Westfalen), die im Besitz der Lizenz für ein Patent des Erfinders Camille Alphonse Faure war, und das grundlegend für den Akkumulatorbau war. Es kam zu Rechtsstreitigkeiten mit negativem Ausgang für Gottfried Hagen, so dass man sich auf den Lizenzbau beschränken musste. Da das Patent aber 1896 auslief, endete auch der Vertrag und man war wieder ungebunden.

Die Entwicklung der Akkumulatorentechnik ging weiter und es wurden neue Einsatzgebiete erschlossen. Ab 1895 erfolgten erste Aufträge von Eisenbahnbetrieben, beispielsweise den badischen Staatsbahnen. 1900 wurden dann Kleinakkumulatoren für Kraftfahrtzeuge mit Verbrennungsmotor benötigt. Um den Motor anzuwerfen, bedurfte es der elektrischen Zündung und dement-sprechend einer Stromquelle. Dr. Erich Sieg hatte noch ein weiteres Geschäftsfeld aufgetan: Akkumulatoren für das Elektromobil. Benötigt wurde nun ein Stromsammler mit möglichst geringem Gewicht und großer Leistung. Sieg entwickelte eine Batterie mit einer Leistung von 34 Wattstunden je Kilogramm Batteriegewicht. Die Konstruktion erwies sich als bahnbrechend. Angespornt durch den Erfolg und im Glauben an den Siegeszug der Elektrofahrzeuge eröffnete man im Jahr 1904 ein eigenes Automobilwerk, wo man Chassis, Karosserien und Motoren herstellte. Man ließ sich sogar einen eigenen Namen für das Elektroauto patentieren, den so genannten „Urbanuswagen“.

Zwei Entwicklungen liefen jedoch gegen die Firma: Erstens gelang es nicht, eine Serienproduktion der Fahrzeuge zu errichten, um so die Kosten zu senken. Die Kunden hatten zu viele Sonderwünsche, die man realisieren wollte. Des Weiteren wurde die Konkurrenz der Benzinkutschen immer stärker, so dass man im Jahr 1909 die Herstellung der Autos wiedereinstellte. Die Akkumulatoren wurden jedoch weiter gebaut.

Durch die Familienüberlieferung ist nun bekannt, dass mein Ur-Großvater Johannes Eßwein als Werkmeister und durch den Aufbau von Niederlassungen an diesem Geschäft mitwirkte. Wo konkret er allerdings eingesetzt wurde, bleibt leider im Unklaren. Mein Großvater Hermann Eßwein wurde in Tangermünde geboren, andere Geschwister in Süddeutschland. Eine konkrete Niederlassung lässt sich nicht zuordnen. Fest steht aber, dass Johannes Eßwein an der großen Story Elektroauto in der einen oder andere Form mitwirkte, eine Idee, die nun in unserer Gegenwart mit zirka 100-jähriger Verspätung Fahrt aufnimmt.

Quellen:

  • Horst und Anna Josefine Eßwein (2011): Der Ur-Großvater Johannes Eßwein. Bonn, 31.07.2011. Brief an Angela Holtmann und Norbert Bangert.
  • Scherer, Johannes Baptist (1953): Das Unternehmen der Firma Gottfried Hagen, Köln-Kalk, im Wandel der Zeiten. 1827 – 1952. Köln-Sülz: Kuschbert.

Elektromobilitäts-Geschichte(n) – Auf verlorenem Posten: Das Elektroauto in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts – Ausgabe 2, 12/2018

(nob) Im Jahr 2006 erschien ein Dokumentarfilm des Autors und Regisseurs Chris Paine, der den einprägsamen Titel „Who killed the Electric Car“ kreierte. Zwar ging es hier um Ereignisse und Marktentwicklungen in den 1990er-Jahren in den Vereinigten Staaten, doch der Titel ist zu einer Art Schlagwort bei den Elektroautomobilisten geworden und passt sehr gut zu einem Vorgang, der Gegenstand dieses Artikels ist. Warum hatte das Elektromobil in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gegenüber dem Benzinmotor so an Boden verloren, dass es Ende der Periode fast von der Bildfläche verschwand?

Schauen wir uns zunächst die Zahlen an. Bei der kurzen Betrachtung müssen wir uns dabei im Wesentlichen auf Deutschland beschränken, da die Märkte sich international recht unterschiedlich entwickelten. So nahm etwa die Schweiz eine Sonderrolle ein, wo es zeitweise sogar ein Autoverbot gab. Trotzdem ist immer wieder der Blick über den Tellerrand notwendig, denn letztendlich konnte sich in dieser Zeit keiner der Märkte von der internationalen Entwicklung vollständig abkoppeln.

Zunächst konstatiert der Autor Albert Kloss in seinem lesenswerten Buch „Elektrofahrzeuge – Vom Windwagen zum Elektromobil“ für die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg bis 1914 eine Konkurrenzfähigkeit der elektrischen Fahrzeuge, wenngleich die Anzahl der Benzinkutschen im Verhältnis schneller stieg. Im Jahr 1914 gab es in Deutschland 1.700 Elektromobile, was einem Anteil von 1,5 Prozent am Gesamtbestand entsprach. Im Jahr 1920 war die Anzahl um gerade einmal 300 auf 2.000 angewachsen. Zum Vergleich: In den Vereinigten Staaten gab es absolut gesehen mit 40.000 Elektroautos zwar mehr Fahrzeuge, ihr Gesamtanteil betrug aber nur 0,5 Prozent. Bei den Lkws lag der Anteil in Deutschland mit fünf Prozent noch etwas höher. Für die 1930er-Jahre konstatiert Kloss im Inland eine gewisse Belebung des Elektrofahrzeugmarktes, wenngleich auf niedrigem Niveau. Die Anzahl der Fahrzeuge war zwischenzeitlich auf eine Million stark angewachsen, lediglich 8.000 davon hatten einen Batterieantrieb. Aufgrund des Benzinmangels gab es im Zweiten Weltkrieg nochmals einen kleinen Aufschwung, der dann nach 1945 komplett abebbte. Immerhin waren zwischenzeitlich 27.000 Fahrzeuge in Betrieb.

Der Optimismus, der einer neuen Industrie in der Regel zu Eigen ist, äußerste sich beispielsweise in einer berühmten Fehlprognose keines Geringeren als Thomas Edison. Er sagte kurz nach der Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert: „In 15 years, more electricity will be sold for electric vehicles than for light”.

Nun hält sich Kloss mit Antworten auf die Frage, warum das Elektroauto sich im Betrachtungszeitraum nicht durchsetzte, sehr zurück. Umso interessanter ist daher der Blick auf ein Standardwerk von Professor Gijs Mom, der in seinem Fachgebiet „Geschichte der Technologie“ an der „Eindhoven University of Technology“ lehrt. Detailliert betrachtet er in seiner Publikation die historische Entwicklung, sowohl in den USA als auch in Europa. Dabei geht er auch auf scheinbar unwichtige Einzelheiten ein, wie etwa die Frage, warum sich eine bestimmte Reifenart bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durchgesetzt hat, nicht jedoch bei Elektrofahrzeugen. Man fragt sich zunächst, warum Mom dieses so im Detail ausführt, doch gegen Ende des Werkes wird es klar: Für eine Antwort auf die Frage nach dem Verschwinden im Markt sind diese Aspekte nicht ganz unwichtig.

Rein quantitativ ist zunächst festzuhalten, dass die Anzahl der Verbrennerfahrzeuge schon zu Beginn immer wesentlich größer war als das Pendant der Elektroautos, das wurde auch schon bei Kloss deutlich. Wenn ab und zu kolportiert wird, dass beide Antriebsarten zu einer bestimmten Zeit „gleichauf“ lagen, dann ist da wohl eher der Wunsch der Vater des Gedankens und kann sich nur auf die qualitative Betrachtung beziehen. Richtig ist aber auch, dass in den Pionierzeiten die Suche nach technischen Lösungen sowohl bei den Verbrennern als auch bei den Elektroautos eine große Innovationskraft entfaltete, die je nach Rahmenbedingung – und das hieß in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts meistens Krieg – ihre Entfaltungsmöglichkeiten suchte.

Mom stellte nun einen Effekt fest, den er selbst den „Pluto-Effekt“ nennt. Das bedeutet im Kern, dass sich beide Parteien – also die Entwickler und Verfechter der jeweiligen Antriebsart – gegenseitig befruchten. Das habe aber nicht, wie es zu erwarten gewesen wäre, zu einem Gleichgewicht in den Verkaufszahlen geführt, sondern zu einem „Sieg des Verbrennungsmotors“. Warum? Nun, zu Beginn der Entwicklung hatte das Elektroauto ein paar Vorteile: Es war sauber, leise, einfach zu bedienen. Allerdings war es auch teurer als ein Verbrenner. Die Menschen waren aber durchaus bereit, den Mehrpreis für ein Elektroauto zu zahlen, weil es eben diese Vorzüge hatte. Ein Auto mit Benzinmotor machte Lärm und Schmutz und war vor allem unkomfortabel, da beispielsweise der Motor mit einer Handkurbel angeworfen werden musste. Anderseits brachte der Motor mehr Power und dessen Entwicklung machte große Fortschritte. Den Ingenieuren gelang es nun bei den Verbrennern, Schritt für Schritt die Nachteile wettzumachen, indem z.B. der elektrische Anlasser erfunden wurde. Zu einer gewissen Zeit war der Vorsprung der Elektroautos fast dahin, zumal diese durchaus mit Infrastrukturproblemen kämpfte, wir fehlende Ladestationen oder schlechte Straßen. Die Kunden führten nun über den Preis die Entscheidung herbei, denn immer noch war das Elektroauto teurer, aber der Komfortunterschied war nicht mehr vorhanden. Somit lag es auf der Hand, dass diese dann die Verbrenner-Variante kauften. Lediglich in den Großstädten fanden die Elektroautos ihre Nische, z.B. bei den Lieferfahrzeugen oder der Post.

Natürlich ist dieser Vorgang hier nur verkürzt dargestellt, so gibt es noch wesentlich mehr Aspekte und es gab durchaus von Land zu Land Unterschiede. Aber der große Trend war klar: Das Elektroauto verlor.

Interessanterweise kann selbst Mom, der sich nun intensiv damit beschäftigt hat, an bestimmten Zeitpunkten in der historischen Entwicklung auch nicht genau sagen, warum nun wieder das Elektroauto das Nachsehen hatte. So schreibt er beispielsweise: „With the technical potential oft he third-generation electric passenger car in mind (Anmerkung: Mon versucht in seinem Buch die Entwicklungsschritte des Autos in Generationen darzustellen), it become increasingly enigmatic why the electric alternative did not enjoy a much wider field of application.” Offenbar müssen wir uns damit abfinden, dass derartige Entwicklungen manchmal gar nicht erklärt werden können und auch diese auch vom Zufall abhängen, z.B. ob ein Elektroautohersteller gerade am richtigen Standort wirkt oder ob die Marketingabteilung besonders stark oder schwach ist. Immerhin wird klar, dass man auch rund um das Elektroauto immer wieder Innovationsanstrengungen gemacht hat, diese aber nur dann wirklich zum Erfolg führen, wenn auch die globalen Rahmenbedingungen stimmen.

Literatur:

      • Anderson, Curtis D.; Anderson, Judy (2010): Electric and Hybrid Cars. A History. Second Edition. Jefferson, North Carolina: Me Forland & Company, Inc.
      • Chris Paine (Regie) (2006): Who killed the Electric Car. DVD. Online verfügbar unter http://www.whokilledtheelectriccar.com/.
      • Kloss, Albert (1996): Elektrofahrzeuge. Vom Windwagen zum Elektromobil. Berlin, Offenbach: VDE-Verl.
      • Mom, Gijs (2013): The electric vehicle. Technology and expectations in the automobile age. 1. paperback. ed. Baltimore: Johns Hopkins University Press.

Elektromobilitäts-Geschichte(n): Robert Anderson, der erfundene Erfinder des Elektroautos? – Ausgabe 1, 11/2018

(nob) Wenn man sich der Frage nähern will, wer denn das erste Elektroauto der Geschichte gebaut hat, ist es zunächst ratsam, eine einigermaßen allgemein gültige und für Laien nachvollziehbare Definition eines „Elektroautos“ zu geben. Denn Elektromobilität im Allgemeinen wurde schon in den Pionierjahren Mitte des 19. Jahrhunderts auch in anderen Formen realisiert, zum Beispiel auf der Schiene. Zu bedenken ist auch, dass viele fundamentale Erfindungen, auf denen die heutigen Fahrzeuge beruhen, zum Beispiel die des Akkumulators, erst wesentlich später gemacht wurden. In unserer gegenwärtigen Vorstellung wäre ein Elektroauto ein motorisiertes und sich auf einer Straße fortbewegendes nicht-leitungsgebundenes Gefährt, mit dem ein oder mehrere Menschen transportiert werden können und dessen Energiequelle eine an Bord befindliche Batterie ist.

Halten wir uns an diese Definition, stoßen wir nach einer ersten oberflächlichen Sichtung im Internet schnell auf den schottischen Autopionier und Erfinder Robert Anderson, der 1839 ein erstes Elektrofahrzeug gebaut haben soll, nachdem er 1832 einen „Elektrokarren“ konstruierte. Weiterhin finden wir eine Aussage in einem im Jahr 2010 ohne Autorenangabe publizierten Text des Bayrischen Rundfunks, nachdem besagter Anderson auf der „Pariser Weltausstellung 1835“ ein Elektrofahrzeug vorgestellt haben soll. Schon bei dieser Formulierung kommen erste Zweifel, denn eine „Pariser Weltausstellung“, die als solches anerkannt wurde, hat es 1835 nicht gegeben. Möglicherweise ist hier eine Ausstellung der „Society for the Promotion of Arts, Manufactures and Commerce“ gemeint, die bereits ab 1757 derartige Veranstaltungen organisierte. Für alle drei Ereignisse (1832, 1835 und 1839) finden sich in den einschlägigen Onlinetexten kein weitergehender und vor allem qualifizierter Beleg (beispielsweise ein Hinweis auf eine Archiv-Akte oder ein wissenschaftliches Fachbuch), was unter anderem bei einem Beitrag von Mary Bellis offenbar zu der allgemeinen Aussage führte: „Between 1832 and 1839 (the exact year is uncertain), Robert Anderson of Scotland invented a crude electric-powered carriage.“

Nun hatte die bei Anderson an Bord befindliche Batterie einen kleinen Nachteil: Gemäß dem Blogbeitrag des Autors „Bobby“ auf „upsbatterycenter.com“ war diese nicht wieder aufladbar. Demnach handelte es sich also um eine Primärzelle und nicht um einen Akkumulator. Zudem soll er die Energie für seine selbst erfundene Batterie mit Rohöl erzeugt haben. An diesen beiden nicht weiter belegten Details merken wir schon, dass wir uns von unserer heutigen Vorstellung eines Elektroautos wieder ein klein wenig entfernen.

Machen wir uns also auf die Spurensuche in der Welt jenseits des Internets und schauen, welche Standardwerke überhaupt Auskunft über die Geschichte der Anfänge der Elektromobilität geben und ob sie die Pionierrolle von Anderson anerkennen oder zumindest erwähnen.

Wir nehmen die Spur auf über eine Dissertation von Thomas Meyer aus dem Jahr 2012, der die Elektromobilität aus soziologischer Perspektive betrachtete. Meyer nennt Thomas Davenport (1834) und Robert Davidson (1838), weist aber darauf hin, dass „zahlreiche Ingenieure in Deutschland, Holland, Schottland und den USA (…) bereits Anfang und Mitte des 19. Jahrhunderts erste Elektrofahrzeuge entwickelt und gebaut“ haben. Dankenswerterweise nennt uns Meyer mit den Autoren Michael Hereward Westbrook sowie Curtis D. und Judy Anderson zwei Werke, in denen mehr Details zu finden seien. Bei Meyer selbst erfahren wir aber schon vorweg, dass ein entscheidender Schritt bei der Entwicklung des Elektroautos durch David Salomons gelang, der 1874 erstmals einen Akkumulator einsetzte. Gemäß unserer Definition eingangs würden wir aber auch eine Primärzelle gelten lassen, so dass Anderson nach wie vor in Frage käme.

Im Werk von Westbrook ist tatsächlich von Anderson nicht die Rede, wohl aber von seinem Landsmann Robert Davidson, der jedoch im Zusammenhang mit der Jahreszahl 1837 genannt wird und nicht wie Meyer schreibt 1838. Und auch Albert Kloss, der in seinem 1996 erschienenen Buch „Elektrofahrzeuge vom Windwagen zum Elektromobil“ die Geschichte der Elektromobilität ausführlich beschreibt, kennt einen Robert Anderson nicht. Wiederum wird der Schotte Robert Davidson genannt und in diesem Zusammenhang heißt es: „Davidson war vermutlich der erste, der es schaffte, sowohl auf freiem Gelände wie auf Schienen mit seinem elektrischen Kraftwagen Personen zu befördern.“ An Ende des Buches führt Kloss zudem eine Zeittafel für „Batterie-Straßenwagen“ auf, in dem Davidson unter dem Jahr 1839 (nicht 1837 oder 1838) aufgeführt wird: „Zweipersonenwagen, Davidson, England“. Parallel zu seinen Aktivitäten auf der Straße experimentierte Davidson demnach auch auf der Schiene. So konnte seine Elektrolokomotive „Galvani“ (im Buch ist eine Zeichnung abgebildet) auf der Strecke zwischen Edinburgh und Glasgow eine Entfernung von drei Kilometern zurücklegen.

Ein Robert Anderson ist meinen weiteren Recherchen zufolge in der Fachliteratur nicht bekannt, auch nicht als Erfinder eines Elektromotors, deren Entwicklung im Vorfeld und parallel dazu ja eine Voraussetzung für ein Elektroauto ist. Somit bleiben drei Möglichkeiten: Erstens könnte es sein, dass die Fachwelt die Aktivitäten Andersons noch nicht aufgegriffen hat. Dann muss man sich allerdings fragen, warum die Online-Publikationen nicht weitergehende Quellen anführen. Denkbar ist zweitens auch eine Namensverwechslung mit Robert Davidson, der ebenfalls Schotte ist und wo die Jahre um 1839 eine Rolle spielen. Bleibt als dritte Möglichkeit ein ungeheuerlicher Verdacht: Robert Anderson ist ein erfundener Erfinder. Ob ein schottischer Zeitgenosse gerne einen Landsmann ganz vorne im Rennen um die Erfindung des Elektroautos sehen wollte? Solange also kein direkter Beleg publiziert wird, muss man hinter der Person von Robert Anderson noch ein großes Fragezeichen machen.

Literatur:

  • Michael Hereward Westbrook (2001): The Electric Car: Development and Future of Battery, Hybrid and Fuel-cell Cars. Institution of Electrical Engineers, Society of Automotive Engineers.
  • Thomas Meyer (2012): Elektromobilität. Soziologische Perspektiven einer automobilen (R)evolution. PL Academic Research.
  • Albert Kloss (1996): Elektrofahrzeuge vom Windwagen zum Elektromobil, Vde-Verlag.
  • Curtis D. Anderson, Judy Anderson (2010): Electric and Hybrid Cars. A History. Second Edition, Me Forland & Company, Inc. Jefferson, North Carolina.

13.07.2006 (Artikel-Archiv BM): Serie 12 Uhr mittags: Kaiserhöhe

(nob) Die Kanalsanierung und ein großes gähnendes Loch sind zurzeit um zwölf Uhr Mittags Gesprächsthema Nummer 1 auf der Kaiserhöhe. Ansonsten genießen die Anwohner die herrliche Sicht auf die Schloss-Stadt.

Wer angenehme sommerliche Mittagsstunden auf einer Terrasse in einer ruhigen Wohngegend verbringen will, ist auf der Kaiserhöhe normalerweise genau richtig. Doch zurzeit ist auf der steil bergan gehenden Straße kaum ein Durchkommen, gerade einmal ein Auto passt an den Spezialfahrzeugen und den Containern vorbei. Ein Bautrupp aus dem mittelfränkischen Röthenbach an der Pegnitz saniert gerade das Kanalnetz. Fünf Leute sind gerade damit beschäftigt, einen großen Schlauch durch den geöffneten Schacht, der sonst durch einen Gullydeckel verschlossen ist, in den Untergrund zu schieben. Eigentlich hat der Vorarbeiter Roland Hoffmann keine Zeit, schließlich findet er dann doch eine kurze Minute für eine Erklärung. „Der Schlauch wird mit Wasserdruck an die alten Kanalrohre gepresst. Fünf Stunden lang wird dann 90 Grad heißes Wasser durchgepresst, bis die an der Außenhülle befindliche Kunstharzschicht fest verbacken ist“, erklärt der Fachmann. Kommt es zu keinen Komplikationen, schafft das Unternehmen mit dieser Methode 200 bis 300 Meter am Tag. Bei dem auffälligen Gerüstturm, übe den sich so mancher Anwohner wundert, handele es sich lediglich um eine Montagehilfe.

Vom Balkon des Hauses Kaiserhöhe 7 betrachtet Klaus Manns wohlwollend das Geschehen, denn auch sein Kanalanschluss wird ja saniert. In Gedanken ist er aber bei einer ganz andern Baustelle, die ebenfalls von seinem Aussichtspunkt zu sehen ist. Dabei handelt es sich aber um ein mit einem Bauzaun umfasstes metertiefes Loch direkt an seinem Grundstück an der Straße. „Im Mai hat die Telekom hier eine Telefonleitung repariert, da bei meiner Mieterin im Störungen vorhanden waren. Diese sind jetzt beseitigt. Wir wären ja auch zufrieden, wenn die Telekom nicht vergessen hätte, das Loch wieder zuzuschütten!“ Bereits viermal hat die Familie Manns bei der Servicehotline angerufen und interveniert, doch bisher ohne Erfolg, die Leitungen liegen nach wie vor offen da. „Das einzige was sich bewegt hat, sind die Bauhandschuhe. Die liegen jetzt im Loch, der Wind von der Absperrung, wo sie seit Ende der Arbeiten hingen, jetzt da reingeweht“, spöttelt Klaus Manns.

In der Zwischenzeit ist auch Hans Willi Kuech in seinem Haus auf der Kaiserhöhe eingetroffen. Mittags kehrt er meistens von dem kleinen Pferdestall nebst Koppel am Johannesstift zurück, der von ihnen bewirtschaftet wird. „Um zwölf Uhr kann ich kann ich beispielsweise mit der Motorsense nicht weiterarbeiten, denn ich muss die Ruhezeiten beachten. Genau seit dem 8. Mai 1972 wohnt er mit seiner Familie auf der Kaiserhöhe, denn an diesem Tag wurde das Fertighaus erstellt. Seine Frau Hildegard ist sogar dort aufgewachsen und will nicht wieder weg. „Immer wieder hat es mich hier hin gezogen. Die ruhige Lage und die Aussicht sind nur einige Vorteile und unsere vier Kinder und mittlerweile acht Enkel haben hier eine friedliche Kindheit erlebt“, schwärmt sie.

Info:

Obwohl Klaus Manns die Hauptverantwortung bei den Hückeswagener Schützen nicht mehr trägt (er war bis Anfang 2006 langjähriger Vorsitzender des Vereins), hat er nach wie vor alle Hände voll zu tun. Eine Tombola muss vorbereitet werden und auch das Festbuch 2006 ist so gut wie fertig. Vor seinem Haus versammeln sich übrigens jedes Jahr immer am Mittwoch vor dem Schützenfest viele Nachbarn von der Kaiserhöhe und hissen die Flagge des Schützenvereins.

07.07.2006 (Artikel-Archiv BM): Serie 12 Uhr mittags: Haus Hammerstein

(nob) Immer in den Sommerferien herrscht im Haus Hammerstein reges Treiben. In der Regel sind alle Zimmer der Bildungs- und Erholungsstätte der Lebenshilfe belegt. Im Wochenrhythmus geben sich die jeweiligen Gruppenleiter aus ganz Deutschland die Klinke in die Hand.

Gut 15 Minuten dauert ein gemütlicher Fußmarsch vom Wanderparkplatz Voßhagen bis runter nach Haus Hammerstein. Wer am Donnerstag um zwölf Uhr mittags diesen Weg ging, hatte durchaus seine Ruhe: Kein einziges Auto war zu sehen und je näher das letzte Waldstück vor der Wupper-Talsperre kam, desto ruhiger wurde es scheinbar. In der letzten Kurve und damit in Sichtweite der Erholungs- und Bildungsstätte der Lebenshilfe dann erste Lebenszeichen. Musik drang aus eines der vielen Gästezimmer und oben in der zweiten Etage waren schlug ein Hammer „ganz dezent“ auf einen Meißel ein. Handwerker renovierten gerade einen der altehrwürdigen Räume.

Vor der historischen Eingangstür der ehemaligen Jugendherberge sitzt Sarah Müller aus Siegen. Sie ist eine von mehreren Betreuerinnen zweier Besuchergruppen, die sich zurzeit in der Idylle an der Talsperre vom Alltag erholen. Sie kümmert sich gerade um Björn, einen der jungen Gäste, der ihr gegenüber sitzt. „Ein Teil der Gruppe macht gerade einen Ausflug in den Kölner Zoo. Andere sind hier geblieben und haben etwas länger geschlafen“, berichte sie. Kaum hatte sie es ausgesprochen, öffnete sich ein Fenster und einer der Gäste wünschte einen schönen guten Morgen, mittags in Haus Hammerstein.

Im Haus selber herrscht rund um die Küche eine geordnete Betriebsamkeit. Helga Czolbe, eine Mitarbeiterin des Hauses, bereitet gerade mit zwei andern zusammen das Mittagessen vor. „Es gibt Cordon bleu, Röstis, Gemüse und zum Nachtisch ein Eis“, verriet sie Einzelheiten des Speiseplans.

Claudia Marxen sitzt währenddessen am Empfang und ist erleichtert, dass sie gerade schon einmal einige Abrechnungen fertig machen konnte, denn am Samstag reisen die beiden Gruppen wieder ab und 48 neue Gäste treffen ein. „Durch den Ausflug einer Gruppe hatte ich etwas Luft“, berichtete sie.

Im „Raum Rheinland“ einem der großen Tagungsräume lächelt derweil ein Monster von der Leinwand. Es läuft der Disney-Klassiker „Elliot das Schmunzelmonster“. Die Betreuerin Nenya Schmitz-Schumachers aus Recklinghausen erläutert: „Der Film gehört zu einem Nebenprogramm des zweiwöchigen Aufenthalts. Es ist einfach ein weiteres Angebot.“

Buntes Treiben herrscht dagegen in einem Nebengebäude. Unter der Leitung der Künstlerin Erika Windemuth aus Dürhagen, die für die Sommerferien für die Ausrichtung des Kulturprogramms engagiert wurde, fanden kurz vor dem Mittagessen gerade die letzten Proben für ein Schwarzlichttheater statt. Eine Gruppe von zwölf Leuten plant für den Abend die Aufführung eines kleinen Stückes. „Es ist eine Mischung aus einem Tanzspiel, Bewegung und Musik“, erläuterte Windemuth während die Projektteilnehmer sich zum verdienten Mittagessen begaben.

Info:
Unter einem Schwarzlichttheater versteht man eine besondere Form des Theaterspiels, bei der in einem völlig verdunkelten Raum bzw. auf einer Bühne agiert wird. Als einzige Lichtquelle dient eine Schwarzlicht-Lampe die ausschließlich weiße oder neonfarbene Gegenstände oder Kleidungsstücke zum Leuchten bringen und somit für die Zuschauer sichtbar erscheinen lassen. Das Schwarzlichttheater ist eine Form des pantomimischem Theaters.

11.06.2006 (Artikel-Archiv BM): 50 Jahre Stadtsportverband Hückeswagen

(nob)  „The final Countdown“ spielte das Schulorchester der Realschule Hückeswagen am Samstagmittag bei einem Empfang im Festsaal des Kolpinghauses. Doch nach dem Willen der Gastgeber soll es nicht die letzte Feier gewesen sein, denn der Stadtsportverband Hückeswagen will es bei 50 Jahren Stadtsportverband – das war der Anlass – nicht belassen. Weitere 50 Jahre wünschten sich die Ehrengäste bei ihrem Grußworten.

Den Anfang einer ganzen Reihe von Festreden und Grußworten machte der Vorsitzende Jürgen Löwy, der mit einer Krawatte in Orange zur Feierstunde erschien. Ganz im Zeichen der Fußball-Weltmeisterschaft stellte er launig klar: „Ich bin natürlich nicht für Holland sondern für Deutschland!“ Überhaupt wurden fast alle Reden humorvoll vorgetragen, während von draußen die Musik von einer Bühne auf dem gerade beginnenden Hückeswagener Handwerkermarkt hereindrang.

Löwy stellte vor allem die Dynamik des Stadtsportverbandes heraus. „Der SSV hat sich immer wieder erneuert. Alte Vereine wie der Motorsportverein sind verschwunden, neue dafür entstanden.“

Besonders stolz ist der Vorsitzende über die Weihnachtsfeier für Menschen mit Behinderten die seit 1975 regelmäßig einmal im Jahr stattfindet. „Ein besonderer Dank geht hier einmal an Hella Krumm, die sich seit dieser Zeit unentwegt darum bemüht“, sagte Jürgen Löwy unter dem großen Applaus.

An die anwesenden Vertreter aus Politik und Verwaltung appellierte der Vorsitzende: „Wenn der Pakt für den Sport ernst gemeint ist, dürfen sie nicht ernsthaft darüber nachdenken, das Hallenbad zu schließen. 1.400 Sportler würden dadurch auf der Stelle heimatlos.“ Der Stadtsportverband sei bereit, an der Finanzierung mitzuwirken und seinen Beitrag dazu zu leisten.

Bürgermeister Uwe Ufer ging bei seinem Grußwort nicht auf die Forderung Löwys ein, betonte aber: „Ohne die Sportvereine mit seinem Angebot wäre das Sozialleben in Hückeswagen ein Katastrophe.“

Die stellvertretende Landrätin des Oberbergischen Kreises stellte in ihrer Ansprache heraus, dass der Stadtsportverband der älteste Verband seiner Art im Kreis sei. Sie bedankte sich mit einer Geldspende an den Hückeswagener Dachverband.

Der Kreissportbund-Vorsitzende Wolfgang Schuldner bemängelte, dass die Vereine in ihrer täglichen Arbeit durch neue Anforderungen fast überrollt werden und bat die Politik um Hilfe. „Der Breitensport hat noch keine Lobby“. Auch warnte er vor einem „Bazillus“, der immer mehr Menschen in Deutschland dazu bringen würde, ein Ehrenamt aus Bequemlichkeit abzulehnen.

Zum Abschluss kam das Gründungs- und Ehrenmitglied Ernst Müller zu Wort, der so einige Anekdoten aus der Anfangszeit zum Besten gab. So sei es dem ersten Vorsitzenden Heinrich Bergfeld gelungen, drei Jahre lang geheim zu halten, dass er nicht nur Vorsitzender des ATV sondern auch in Stadtverwaltung tätig war.

Info:
Der Stadtsportverband wurde am 9. August 1956 mit zehn Vereinen gegründet, die zusammengerechnet 1.700 Mitglieder in ihren Listen zählte. Heute sind es 5.200 Mitglieder, davon sind 1.850 Mitglieder unter 18 Jahren. Insgesamt gibt es zirka 200 unterschiedliche Übungsgruppen. Anlässlich des Jubiläums wurde auch eine Festschrift herausgegeben, in der unter anderem alle Vorsitzenden und eine kleine Chronik abgedruckt sind.

29.03.2018 – Leser-Info: Facebook- und Twitter-Account abgemeldet

Liebe Leser, seit heute können Sie meine Beiträge nur noch über diesen Blog einsehen, ich habe meinen Facebook- und Twitter-Account deaktiviert. Die aktuelle Diskussion um den Datenmissbrauch ist nur der Auslöser, schon länger habe ich mich in den Sozialen Medien sehr unwohl gefühlt. Der Grund liegt in den Nutzerbeiträgen und -reaktionen, die in ihrer Art und von ihrem Niveau her für mich nicht mehr tolerierbar waren. Die Sozialen Medien sind aus diesem Grund und aufgrund der versuchten politischen Einflussnahme außer Kontrolle geraten. Politische Beiträge jeder Colleur waren wird mich unerträglich geworden, der Missbrauch dieses Mediums durch Politiker haben ein Maß erreicht, das mich nun in die Flucht geschlagen hat. Als Medienschaffender sind die Sozialen Medien eine große Enttäuschung für mich und erfordern zu viel Zeit und Kraft, diese richtig zu händeln.

Ich bin mir bewusst, dass dieses eine große Einschränkung der Reichweite von Beiträgen bedeutet. Aber der Preis (Einflussnahme und Überwachung) ist mir persönlich zu hoch. Natürlich werde ich kritisch beobachten, wie sich die Sache weiter entwickelt, aber eine Rückkehr zu den Sozialen Medien erscheint mir zunächst einmal nicht in Sicht.

23.02.2018: Rückblende (29) zum 23. Februar 1968 – Karneval von Hückeswagen im Zeichen der Hippies

Eine Szenerie vom Rä-Te-Ma-Teng 1968: "Zwei Klaviere auf einem Pritschenwagen - So wurde Musik gemacht.", Foto publiziert am 27.02.1968 in der BM, Fotograf: Lutz Aldermann.
Eine Szenerie vom Rä-Te-Ma-Teng 1968: „Zwei Klaviere auf einem Pritschenwagen – So wurde Musik gemacht.“, Foto publiziert am 27.02.1968 in der BM, Fotograf: Lutz Aldermann.

(nob) Zu Karneval wird immer mal gerne das sogenannte Rheinische Grundgesetz zitiert. Ein Umstand, den wir dem Humoristen Konrad Beikircher zu verdanken haben, der es erstmals 2001 in einem Buch zusammengestellt hatte. Der Artikel 5 lautet: „Et bliev nix wie et wor.“ Dementsprechend müsste sich im Hückeswagener Karneval innerhalb von 50 Jahren so einiges verändert haben.

Es ist tatsächlich so, und Aufschluss hierüber gibt die ausführliche Berichterstattung in der BM vom 23. bis 27. Februar 1968. Meistens war Theo Dörpinghaus von Feier zu Feier unterwegs, der in seinem zusammenfassenden Artikel die Schloss-Stadt „von der rheinischen Luft angesteckt“ sah. Die Liste der Dinge, die auch heute noch geblieben sind, können wir kurzhalten: Den „Rä-Te-Ma-Teng“ gab es schon, geschrieben wurde er allerdings noch „Rä-Te-ma-Täng“. Den dazugehörigen etwas verunglückten Witz, wonach die plattdeutsche Übersetzung „Rette meine Zähne“ lautet, der Zug aber nicht an Karies leiden würde, lassen wir lieber im Dunkel der Karnevalsgeschichte verschwinden. An einem Aufruf in einem Vorbericht, man möge doch für den Zug zusammenhängende Gruppen von „Cowboys, Csárdásfürstinnen (Anm.: Operettenfigur), Negern und Märchengestalten“ bilden, sieht man auch, wie sich die Sprache mittlerweile verändert hat. Der Begriff „Neger“ hat heute einen faden Beigeschmack und wird allgemein als rassistisch bewertet, damals war es jedoch ein gebräuchlicher Ausdruck. Erwähnenswert ist noch, dass der Zug nur einmal durch die Innenstadt lief und nicht wie heute zweimal. Natürlich gab es auch schon die Galasitzung im Kolpinghaus, die auch damals schon „für den Humor bekannt“ war.

Eine Szenerie vom Rä-Te-Ma-Teng 1968: "Die Märchengruppe", Foto publiziert am 27.02.1968 in der BM, Fotograf: Lutz Aldermann.
Eine Szenerie vom Rä-Te-Ma-Teng 1968: „Die Märchengruppe“, Foto publiziert am 27.02.1968 in der BM, Fotograf: Lutz Aldermann.

Der größte Unterschied zwischen 1968 und 2018 ist wohl die Anzahl der Karnevalsfeiern in den Gaststätten und bei den Vereinen. Der TBH, der ATV und zuallererst der „Quartett-Verein Rheingold“ hatten große Karnevalssitzungen, letzterer feierte damals seine 20. Sitzung seit 1948. In den Gaststätten Schoppmann, Haus Bucheneck, Seehotel, Hofgarten, Schnabelsmühle und Wupperschenke tobte samstags und sonntags der Bär. In Bergisch Born, dass damals zum Teil auch zu Hückeswagen gehörte und im Volksmund „Dreiländereck“ hieß, hatten die „Blau-Weißen Jungs“ ihr Zuhause. Zu Rosenmontag ging es mit voller Kraft weiter: Die Tanzschule Böhlefeld veranstaltete einen Kostümball und der Karnevalsclub der „Rot-Weißen von der Bever“ hatten ihr Tanzfest.

Schon wieder acht Jahre her: Der Rä-Te-Ma-Teng im Jahr 2010. Marc von der Neyen und Tobias Bosbach im Vordergrund verteilen Kamelle.
Schon wieder acht Jahre her: Der Rä-Te-Ma-Teng im Jahr 2010. Marc von der Neyen und Tobias Bosbach im Vordergrund verteilen Kamelle.

Die Kolpingjugend hatte natürlich ihre eigenen Veranstaltungen, was eine Parallelität zur Gegenwart ist. Statt der Kindertanzparty gab es jedoch einen „bunten Abend“ und das Kinderprinzenpaar wurde „demokratisch gewählt“, wie immer man sich das vorstellen muss.

Bei den beliebtesten Motiven für Kostüme gab es 1968 drei Favoriten: Auf Platz 3 lag der Cowboy, auf Platz 2 der Indianer und unangefochtener Spitzenreiter war der Hippie! Verfolgt man die Berichte von den Feiern, müssen sich Zeitgenossen bei Auftritten der kostümierten Langhaarigen darüber köstlich amüsiert haben.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 13. Februar 2018. URL: http://www.rp-online.de/nrw/staedte/hueckeswagen/jecke-schloss-stadt-von-rheinischer-luft-angesteckt-aid-1.7390158

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29.01.2018: Rückblick und Ausblick zu Geschichtlichem aus Hückeswagen – Ausgabe 01/02/2018

Liebe Geschichtsfreunde, im Monat Januar 2018 hatte sich so einiges getan: Zum Einem gab es insgesamt vier statt der sonst gewohnten drei Rückblenden, zum Zweiten ist zum ersten Mal die Online-Kolumne „Foto des Monats“ erschienen, die in Kooperation mit dem Fotografen und Filmemacher Karl-Heinz-Eißner entsteht.

Schon direkt zu Beginn des Jahres, am 1.1.2018, blickten wir auf zehn Jahre Bürgerbad gGmbH zurück. Es war ein neuartiges rechtliches Konstrukt für das Hallenbad, das letztendlich das Überleben des Bades sicherstellte. Das ist sicherlich unabhängig von der Frage zu sehen: Wie viel darf und soll man Ehrenamtlern aufbürden? Dahinter steht letztendlich immer die Grundsatzfrage: Soll ein Stück Angebot für den Bürger erhalten bleiben oder muss es wegfallen, weil es die Stadt nicht mehr bezahlt werden kann. Die Frage, was eigentlich grundsätzlich aus Haushaltsmitteln bezahlt werden soll, muss aber die Politik beantworten. Am 5.1.2018 erinnerten wir an den 75. Todestag des „Rosenprofessors“ Ewald Gnau. In Hückeswagen wenig diskutiert und bekannt sind die Umstände seiner letzten Lebensjahre, wo die Nationalsozialisten ihn aus politischen Gründen von seinem Lebenswerk, dem Rosarium in Sangerhausen, getrennt hatten. Am 20.1.2018 war das Möbelgeschäft Happel 50 Jahre in Hückeswagen ansässig. Man zog ins altehrwürdige Haus Zach, das ja heute ein Kulturzentrum ist. Markant sicher Adolf Happel als Kaufmann von altem Schrot und Korn, der kurzerhand eine Todesanzeige für eine Geschäftsstraße schalten ließ, als durch die Baustelle vor dem Haus der Kundenstrom gefährdet war. Am 22.1.2018 schließlich blickten wir auf ein Stück Technikgeschichte: Kfz-Hövel errichtete die erste Autogas-Tankstelle in der Schloss-Stadt. Es gab große Erwartungen an diesen Antrieb, die sich aber nur zum Teil erfüllte hatten, wie uns Dirk Hövel berichtete. Also „Foto des Monats Januar“ fiel die Wahl auf den Abriss des Hauses Hartmann. Es ist zweifelsfrei das markanteste Ereignis im ablaufenden Monat gewesen, hier wird tatsächlich ein Stück Geschichte eingerissen. Allerdings muss man betonen: Die Zeit des Gebäudes war gekommen, zumal es nicht unter Denkmalschutz stand. Und die neue Eigentümerin schlägt nun ein neues Kapitel „Schnabelsmühle“ auf.

Was können wir nun im Monat Februar 2018 erwarten? Zu viel verraten will ich noch nicht, schließlich erschienen die Rückblenden exklusiv in der Bergischen Morgenpost und so muss es auch sein. Es wird nochmals um Technikgeschichte gehen, worauf sich alle Freunde der heimischen „Glotze“ freuen können, bei denen es fortan „bunt“ zuging. Dann manchen wir einen Ausflug in die Landwirtschaft und blicken auf einen Hof in Hückeswagen. Vordergründig geht es auch hier um Technik, die allerdings nicht immer nur positive Auswirkungen hatte. Und dann haben wir etwas für alle Freunde des Karnevals vorbereitet: Wir werden über einen markanten Schreibfehler lesen und über eine Feierkultur, die unterzugehen droht. Ende des Monats kommt dann das zweite Foto des Monats. Was es ist, wissen wir noch nicht, da es erst immer kurz vor Ultimo gewählt wird. Es kann ein historisches Foto sein, aber auch ein aktuelles.