29.03.2019: Rückblende (68) zum 29. März 1974 – Hückeswagener Rat will in den Oberbergischen Kreis

Das Foto zeigt wahrscheinlich CDU-Mitglieder und Vertreter des Rheinisch-Bergischen Kreises in Bergisch Gladbach.

(nob) Die endgültige Entscheidung, war es zwar noch nicht, jedoch geschah am 29. März 1974 im Rat der Stadt eine wichtige Weichenstellung. Das oberste Gremium von Hückeswagen entschied sich mit den 14 Stimmen von CDU und FDP, einen Beitritt zum Oberbergischen Kreis anzustreben, während die 12 SPD-Ratsmitglieder für den Rheinisch-Bergischen Kreis votierten. Zuvor hatte der nordrhein-westfälische Innenminister Willi Weyer die Stadt- und Gemeinderäte der betroffenen Kommunen aufgefordert, eine Stellungnahme zur anstehenden Neuordnung im Rahmen der Kommunalen Gebietsreform abzugeben, die in einem Entwurf und zwei Varianten vom 1. März 1974 vorlag. Zu diesem Zeitpunkt war nur klar, dass Hückeswagen eine selbstständige Gemeinde bleiben würde.

In der Rückschau wissen wir, dass dann tatsächlich am 5. November 1974 das „Gesetz zur Neugliederung der Gemeinden und Kreise des Neugliederungsraumes Köln“, kurz „Köln-Gesetz“ genannt, verabschiedet wurde und am 1. Januar 1975 in Kraft trat. Fortan war Opladen nicht mehr der Verwaltungssitz der Kreisbehörde, da der Rhein-Wupper-Kreis aufgelöst wurde: Das KfZ-Kennzeichen „OP“ verschwand aus dem Straßenbild und das „GM“ für Gummersbach verbreitete sich. Schmerzlich dürfte aus Sicht von Hückeswagen der Verlust von Bergisch Born gewesen sein, das nun nach Remscheid eingemeindet wurde.

Ungeachtet aller Folgen lohnt sich ein Blick zurück auf die Motiv- und Gefühlslage der damals politisch Handelnden. Warum entschieden sich einige für Oberberg, die anderen für Rhein-Berg? Nun haben wird das Glück, dass ein Ratsprotokoll die einzelnen Motive genau auflistet und auch der BM-Journalist Lothar Kaiser gab seine Eindrücke wieder.

Willi Brunsbach von der CDU sprach auch im Namen der FDP und begründete das gemeinsame Eintreten für Oberberg unter anderen damit, dass die zukünftigen Gemeinden etwa gleich groß seien, eine „Mentalitätsähnlichkeit“ bestehe, man dem Naturpark Bergisch Land angehöre und die Autobahnplanungen günstiger seien. Zu Letzterem muss man wissen, dass seinerzeit die Bundesautobahn 54 geplant war, die von Remscheid über Radevormwald nach Halver verlaufen sollte, aber niemals realisiert wurde.

Helmut Müller von der SPD führte in der Sitzung dann seine Argumente für einen Beitritt zum Rheinisch-Bergischen Kreis auf, die in erster Linie wirtschaftliche Gesichtspunkte beinhaltete. Und ergänzend gab er dann den be-merkenswerten Satz zu Protokoll: „Wir befinden uns dann mit den gleichen Nachbarn in einem Kreis (Anmerkung: Wie bei dem dann aufgelösten Rhein-Wupper-Kreis) und entgehen darüber hinaus der Gefahr mit Wipperfürth zusammengemeindet zu werden.“ Ganz offenbar gab es zwischen CDU und SPD verschiedene Sichtweisen, wie denn Wipperfürth zu bewerten ist. Während Brunsbach eine Mentalitätsähnlichkeit sieht, rückt der SPD-Mann die Gefahren in den Vordergrund. Kein Problem Letzterer aber damit, dass Wermelskirchen einige Kreisfunktionen bekommen würde, vielmehr sei dies „günstig für Hückeswagen“. Im Übrigen trieb das Stichwort Wipperfürth auch Helmut Ptock Schweißperlen auf die Stirn, denn auch er wusste zu berichten, dass die Nachbarstadt eine „kommunale Zusammenarbeit“ plane, die möglicherweise die Eingemeindung nach sich ziehen könnte.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen, am 29. März 2019.

15.03.2019: Rückblende (67) zum 15. März 1959 – IG übernimmt Verwaltung der Zeltplätze

Campingplatz an der Bever, Foto von Ansichtskarte, zirka 1961.

(nob) Ganz offenbar um einen reinen Verwaltungsakt handelt es sich bei einem Ereignis, das die Chroniken für den 15. März 1959 an der Bevertalsperre festgehalten haben. Denn nicht eine einzige Zeile in der Bergischen Morgenpost beschäftigte sich vor 60 Jahren mit der Tatsache, dass der Wupperverband die Verwaltung der Camping-Zeltplätze an die „Interessengemeinschaft Zeltplätze Bever-Talsperre“ abgegeben haben. Stattdessen standen ganz andere Dinge im Blickpunkt: Die Arbeiter des Wupperverbandes konnten sich Anfang 1959 über ein neues Werkstatthaus freuen. So war man bis dato „unzulänglich in den Kellerräumen eines mit Schiefer bekleideten Wohnhauses“ untergebracht, wie es in einem BM-Bericht vom 20. März hieß. Gemeint ist damit das schöne Fachwerkhaus unmittelbar am Damm in Reinshagensbever an der K12, das bis heute noch ein Blickfang ist. Schlosserei und Schreinerei konnten sich damals auf zwei neue Räume ausdehnen, ebenso gab es Aufenthaltsräume für die Arbeiter „mit Zentralheizung und Toilettenanlage“.

Drei Tage später, am 23. März, gab die BM einen erneuten Lagebericht von der Bevertalsperre ab: Demnach war der Wupperverband nun damit beschäftigt, die Wochenendhäuser fit zu machen, da man zu Ostern und vor den folgenden Wochenenden mit dem ersten Gästeansturm des Jahres rechnete. Eine andere Aufgabe ruhte im wahren Sinne des Wortes noch still auf dem See: Es galt die seit 1956 existierende DLRG-Lehrschwimmanlage ans Ufer zu holen, die man aus Angst vor einer Beschädigung draußen auf dem Wasser und somit schwer zugänglich festgemacht hatte. Sie musste für den Betrieb vorbereitet werden, denn am 15. Mai 1959, so schrieb die BM, würde die neue Badesaison beginnen. Aber was war denn nun mit den Zeltplätzen? Immerhin, so lesen wir, war dem Wupperverband „sehr gelegen daran, die Ordnung der Talsperre aufrecht zu erhalten“. Denn es würden bald „jung und alt auf den frei gegebenen Wiesen lagern“. Ein Hinweis auf die IG Zeltplätze fehlt nach wie vor.

Fragen wir jemanden, der es wissen muss: den amtierenden Vorstand des Wupperverbandes Georg Wulf. „Primär ist die Bewirtschaftung der Talsperren unsere Aufgabe. Aber schon damals war klar, dass die Menschen ein legitimes Interesse an Naherholung haben und dazu eben auch die Bevertalsperre nutzen“, erläutert er die Ausgangslage. Um diesen kleinen Spagat zu vollziehen, holte man daraufhin die Städte Hückeswagen, Wuppertal und Remscheid, aber auch die Kirchen mit ins Boot. Wulf: „Wir mussten in irgendeiner Form die Dinge ordnen und es kam zur Gründung der Interessengemeinschaft Zeltplätze Bever-Talsperre.“ Zu ordnen waren zum Beispiel das wilde Parken und Campen aber auch das Einwirken auf Ruhestörer.

Die Vermüllung des Gewässers und vor allem der Randzonen war damals wie heute ebenfalls ein großes Thema. Zwar ist seit den 1980er-Jahren allgemein ein wachsendes Umweltbewusstsein zu beobachten, doch mit vorsichtiger Diplomatie gießt Wulf ein wenig Wasser in den Wein: „Ich würde mir wünschen, wenn selbige Entwicklung sich auch in der Sauberkeit an den Talsperren bemerkbar macht, doch noch müssen wir regelmäßig Aufräumaktionen veranstalten“.

Die Geschichtsschreibung der Interessengemeinschaft Zeltplätze Bever-Talsperre begann also mit dem Wunsch des Wupperverbandes, nicht mehr alles alleine schultern zu müssen. Daraus sind für die IG viele neue Aufgaben entstanden, nicht zuletzt auch aufgrund der Tatsache, dass sich Form und Verhalten bei Freizeit und Naherholung stark verändert haben. Noch im Juli 2018 gab die Geschäftsführerin der IG, Claudia Krieger, in einem BM-Interview einen Einblick. Bei der Gelegenheit sprach sie auch die Gründungszeit an und zitierte einen ehemaligen Satzungsbestandteil. Demnach sei es Aufgabe gewesen, „den gesitteten Aufenthalt der Jugend in der Natur zu sichern“. Zwar würde man es heute anders formulieren, doch nach 60 Jahren ist klar: Es bleibt wohl eine Daueraufgabe.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen, am 15. März 2019.

09.03.2019: Rückblende (66) zum 9. März 1839 – Das Ringen um das Andenken von Maria Zanders

Ein Porträt von Maria Zanders, veröffentlicht in „Köppe ut Heukeshoven“ Kalender des Jahres 1980, Archiv Bangert.

(nob) Nur den wenigsten Persönlichkeiten ist es vergönnt, über viele Generationen hinweg in Erinnerung zu bleiben. Herrscher aus der Frühen Neuzeit beispielsweise wähnten sich im ewigen Ruhm und sind doch heute vergessen, gleiches gilt für lokale Berühmtheiten. Und dann sind es die folgenden Generationen, die versuchen, gegen das Vergessen anzukämpfen.

Ein solcher Fall ist Maria Zanders, die am 9. März 2019 ihren 180 Geburtstag gefeiert hätte. Ihr Geburtshaus steht in Hückeswagen und trägt die Adresse Marktstraße 25. Sie war die Tochter des Tuchfabrikanten-Ehepaars Julius und Charlotte Johanny und wurde in einem vornehmen Düsseldorfer Pensionat erzogen. Aus der Kindheit in Hückeswagen wird berichtet, dass sie vom Großvater oder ihren Onkeln zu dem sonntäglichen Stammtisch in der Gaststädte Krone mitgenommen wurde und dieser durch ihre drolligen Einfälle belebt wurde.

Sie heiratete 1857 im Alter von 18 Jahren den Papierfabrikanten Carl Richard Zanders aus Bergisch Gladbach. Nach dem Tod ihres Mannes 1870 – er hinterließ drei kleine Kinder – führte Maria Zanders sein Werk als Unternehmerin fort. Von 1873 bis 1874 ließ sie sich nach Entwürfen des Architekten Hermann Otto Pflaume eine repräsentative Villa errichten, die heute in Bergisch Gladbach „Maria-Zanders-Haus“ oder auch „Villa Zanders“ genannt wird. In ihrem gastfreundlichen Heim verkehrten bedeutende Künstler und Gelehrte, unter ihnen der Komponist Max Bruch oder die Schriftstellerin Anna Caspary, die sie zum Teil auch förderte. Maria Zanders ist zudem Mitbegründerin des Altenberger Dom-Vereins und trug so maßgeblich zum Erhalt des berühmten bergischen Gotteshauses bei.

Obwohl sie lediglich ihre Kindheit in Hückeswagen verbrachte, wurden in der Schloss-Stadt erhebliche Anstrengungen unternommen, die Erinnerung an sie zu bewahren. Nachdem am 25. Mai 1963 an ihrem Geburtshaus eine Gedenktafel durch den BGV enthüllt wurde, erfolgte im Jahr 1968 die Benennung einer Straße nach ihr. Und am 16. Dezember 2011 beschloss der Rat der Stadt Hückeswagen nach einem vorhergehenden Wettbewerb und Prüfung einer Jury, die geplante (aber nicht realisierte) Sekundarschule „Maria-Zanders-Schule“ zu nennen. In der Begründung damals hieß es, dass das Leben und Wirken von Maria Zanders auch die neue Schule prägen soll. Man wolle an die enge Verzahnung von Industrie und Familie, sozialem Engagement und Menschlichkeit anknüpfen und den Schülern diese Werte vermitteln.

Weniger angestrengt hat man sich jedoch bei Carola Lepping. Die Literaturpreisträgerin und Schöpferin einer ehrenamtlichen Bibliothek, die zudem mehr als ihr halbes Leben in Hückeswagen verbrachte, blieb bis heute ohne Straßen- oder Gebäudebenennung. Immerhin erhielt sie 2008 den über die FDP-Grenzen hinweg viel beachteten Liberalen Bürgerpreis.

Was sind nun die Gründe, um längerfristig im Gedächtnis einer städtischen Gesellschaft hängen zu bleiben? Auf jeden Fall braucht man Fürsprecher und die hatte Maria Zanders zweifelsohne, zudem dürfte das begüterte Haus kein Hindernis gewesen sein. Und nicht zuletzt war sie eine Frau, die sich in der Männerwelt des 19. Jahrhunderts durchgesetzt hat. Vielleicht ist mit größerem zeitlichem Abstand betrachtet dieses die eigentliche Leistung. Denn auch 2019, 180 Jahre nach Maria Zanders, ringen Frauen immer noch um Chancengleichheit und gleiche Bezahlung.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen,  9. März 2019

22.02.2019: Rückblende (65) zum 22. Februar 1879 – Das Kaiserliche Postamt zieht an den Stricks Platz

Der Stricksplatz im Jahr 1904, Postkarte „Stadtplatz“, Archiv Erich Kahl.

(nob) Wenn ein Kaiserliches Postamt umzieht, ist das in einer Kleinstadt immer ein Ereignis von allgemeinem Interesse. So geschehen am 22. Februar 1879, als diese wichtige öffentliche Einrichtung von Kolls Ecke (Ecke Bachstraße/Friedrichstraße) an den Stricks Platz (heute Wilhelmsplatz) umzog. Gemietet wurde das Haus von Julie Strick, der Witwe des 1876 gestorbenen Heinrich Strick jr. Der damalige Postmeister Johannes Franz Steinkäuler notierte in einer im Jahr 2016 veröffentlichten Chronik mit dem 1. Januar 1879 zwar ein um ein paar Wochen abweichendes Datum, doch dieses ändert nichts an dem Umstand, dass der Standortwechsel historisch gesehen Teil einer tiefgreifenden Veränderung der städtischen Strukturen von Hückeswagen war. Um diesen Prozess zu verstehen, ist zunächst das Wissen um Funktion und Bedeutung des Platz um 1900 unabdingbar.

Noch 1897 war der Platz ein Tränkweiher für Postpferde. Wilhelm Blankertz berichtete in einem seiner zahlreichen Aufsätze, dass besagter Weiher gemeinsam mit dem „Wolfsweiher“ hinter der Sparkasse in die Reihe der ehemaligen Burgweiher gehören würde. Wie auch immer: Es ergibt sich der Hinweis, dass an dieser Stelle Postpferde Zwischenstation machten, was aufgrund des damaligen Standortes der Post gut nachvollziehbar ist. Erst 1924 zog die damals staatliche Behörde nur etwa 100 Meter weiter stadtauswärts in die Villa Clarenbach, wo sich das privatisierte Unternehmen heute noch mit einem Verteilerzentrum in einem angrenzenden Gebäude befindet.

An einem Verkehrsknotenpunkt lag der Platz tatsächlich erst zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Von zirka 1770 bis etwa 1790 wurde die Fernstraße Elberfeld-Siegen gebaut. Diese verlief von Waag kommend über den Kratzkopf (Wiehagen), die Friedrichstraße und die Islandstraße bis zur Peterstraße und dann weiter Richtung Tannenbaum. Genau dort, wo sich Stricks Platz befand, machte die Fernstraße einen Schwenk auf die Peterstraße Richtung Wipperfürth. Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie am 13. Mai 1876 verlagerte sich zumindest ein Teil des Waren- und Postverkehrs auf die Schiene, somit lag man am Standort Kolls Ecke ein wenig abseits. Am Stricks Platz hingegen war man wieder näher am Brennpunkt des Personen- und Warenumschlags und die Bahnhofstraße führte schnell zum Haltepunkt.

Um 1900 herrschte rund um den Platz eine rege Bautätigkeit. Diese hatte einen Stadtbild verändernden Charakter und ist durchaus vergleichbar mit den jüngsten Umwälzungen am Etapler Platz um die Jahrtausendwende. Die Familie Strick errichtete 1877 und 1888 zwei Wohn- und Geschäftshäuser und es siedelten sich weitere wichtige Einrichtungen an. Zu nennen wäre beispielsweise das heutige Kolpinghaus, das 1907 in Nachfolge der Gaststätte Brügger entstand oder etwa 1910 die Bahn mit einem Haus (Bahnhofstraße 14) für die Bahnmitarbeiter. Die Stadtsparkasse Hückeswagen folgte erst 1920, als Stadt- und Landgemeinde vereinigt wurden. Doch zu diesem Zeitpunkt war aus Stricks Platz 1906 der Wilhelmsplatz geworden, nachdem zuvor die Stadt 1898 die Fläche erwarb und der HVV den Platz verschönerte.

Der Wilhelmsplatz sollte auch nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst Treff- und Kommunikationspunkt bleiben. Doch mittlerweile ist der Glanz etwas verblasst, woran auch die große Altstadtsanierung in den 1970er-Jahren nichts Grundlegendes änderte. Die Islandstraße ist für den Fernverkehr unrelevant geworden und die Aufenthaltsqualität um den mittlerweile versiegten Brunnen ist stark ausbaufähig. Doch ein Vorteil bleibt: Er liegt immer noch in der Nähe des neuen Pulsgebers, dem Etapler Platz.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 21.02.2018.

17.02.2019: Rückblende (64) zum 17. Februar 2004 – Der FC 04 Hückeswagen wird gegründet

Das Logo des FC 04 Hückeswagen.

(nob) Eingeweihte Eltern, Fußballfunktionäre und Fans wussten schon länger, was sich am 17. Februar 2004 ereignet hatte. Doch es dauerte noch weitere drei Monate, bis der breiten Öffentlichkeit in einem Pressegespräch verkündet wurde: Es gibt einen neuen Fußballverein in Hückeswagen. Die BM titelte sodann am 15. Mai: „Eltern-Initiative FC 04“. Schon die Schlagzeile machte deutlich, wo nach Meinung der Vereinsgründer im Hückeswagener Fußball der Hase im Pfeffer lag: Es galt Initiative zu ergreifen, denn die Elternschaft von zirka 20 Kindern, vorwiegend aus der Bambini-Elf, fühlten sich bei ihrem Stammverein RSV 09 nicht mehr richtig aufgehoben. Mit Kritik hielten sich der Gründungsvorsitzende Frank Jeschke, sein Stellvertreter Marcus Uppmann und Kassenwart Michael Czogalla bei ihrem ersten offiziellen Statement zurück. Deutlich wurde aber, dass es mit den Trainingsbedingungen, der internen Vereinskommunikation und der Organisation nicht zum Besten stand.

Anders und besser sollte alles werden und eine altersgerechte, attraktive und sportliche Alternative entstehen. Und die Startphase ließ sich vielversprechend an: Der junge Verein verzeichnete einen hohen Zustrom von Kindern und Jugendlichen, sogar ein komplettes Jugendteam wechselte zum FC 04. Dem Verein gelang es kurzfristig sogar, ein Mädchenteam zu etablieren. Zudem war das Konzept klar auf den Jugendfußball ausgerichtet. Ein Seniorenteam war anfangs nicht geplant, wurde allerdings auch nicht ausgeschlossen.

Angesichts der Aktivitäten verfiel man beim RSV 09 jedoch nicht in Schockstarre. Indirekt angefeuert durch die rührigen Eltern intensivierte nun auch der Raspo seine Bemühungen. Beide Vereine schafften es gemeinsam, die Anzahl der aktiven Kinder im Hückeswagener Fußball deutlich zu erhöhen, so wie es in den Zielen der Gründer auch angedacht war. Die immer wieder gestellte Frage, ob denn die Schloss-Stadt wirk-lich zwei Jugendvereine brauchen würde, wurde sozusagen auf den Platz beantwortet.

Alles wurde also gut? Mitnichten! Orts-Chronisten müssen 15 Jahre später emotionslos feststellen: Den RSV 09 gibt es immer noch, den FC 04 nicht mehr. Dafür spielt mit dem SC Heide ein komplett neuer Verein auf der Schnabelsmühle, der in seiner Gründungsgeschichte in keiner Weise mit dem FC 04 zu vergleichen ist.

Im Jahr 2016 wurde der FC 04 Hückeswagen mangels Aktiver abgewickelt. Irgendwann in diesem Zeit-raum ging die Anfangseuphorie verloren und mit ihr das stringente Konzept der Gründer, das den systematischen Aufbau von Jugendteams vorsah. Stattdessen wurde ein Seniorenteam gegründet, einem „normalen Fußballverein“ immer ähnlicher. Der Begriff „Eltern-Initiative“ hatte schon lange ausgedient. Um 2015 setzte dann ein rasanter Verfall ein und der Verein implodierte regelrecht. Der FC 04 Hückeswagen war zwölf Jahre nach seiner Gründung Geschichte.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 16.02.2019.

09.02.2019: Rückblende (63) zum 9. Februar 1979 – Hitler verliert formell Ehrenbürger-Titel

(nob) Wenn das oft bemühte geflügelte Wort „sang- und klanglos“ einmal wirklich zutrifft, dann für einen politischen Vorgang, der sich am 9. Februar 1979 ereignet hatte. Für die meisten Mitglieder des Stadtrates vollkommen überraschend stellte Helmut Ptock als Fraktionsvorsitzender der SPD den Antrag, die Ehrenbürgerschaft von Adolf Hitler zu streichen. 34 Jahre nach dem Ende des dunkelsten Kapitels Deutschlands brach dieses Thema ganz unvermittelt in den kommunalpolitischen Alltag ein. Genau so schnell wie es gekommen war, verschwand es auch wieder: Am 13. Februar berichtete die BM noch einmal kurz in einem einspaltigen Artikel über diesen Vorgang. Dabei wurde auch ein formalrechtliches Hindernis in der Gemeindesatzung erwähnt, wonach bei kurzfristig eingebrachten Anträgen die Dringlichkeit begründet werden musste. Nachdem man kurz zuvor über die Räumpflicht auf Gehwegen entschieden hatte, entschlossen sich die Ratsmitglieder, auch dieses Themas zügig abzuräumen. Nach dem BM-Artikel gab es auch keine öffentliche Diskussion mehr zu dieser Entscheidung, beispielsweise in Form von Leserbriefen oder anderen Reaktionen.

Im Jahr 2005 griff die Bergische Zeitgeschichte (BZG) das Thema in ihrer Ausstellung zum Nationalsozialismus im Radevormwalder Wülfing-Museum auf, zwei Jahre später dann schrieb die ehemalige Hückeswagener Stadtarchivarin Iris Kausemann einem Artikel in Leiw Heukeshoven und machte so darauf aufmerksam, dass der Vorgang der Verleihung der Ehrenbürgerschaft im Stadtarchiv für alle einsehbar aktenkundig ist. Wir erfahren in diesem Zusammenhang auch, dass über 4000 kleine Städte besagtem Herrn die Ehrenbürgerschaft angedient bzw. verliehen hatten. Kausemann betonte weiter, dass es sich bei der Aberkennung um einen symbolischen Akt handelte, denn der Alliierte Kontrollrat hatte bereits mit einer Direktive bestimmt, dass Kriegsverbrechern generell die Ehrenbürgerschaft aberkannt werde.

Ein Blick in die Akte des Archivs lohnt sich in jedem Fall. Abgesehen vom Akt der Verleihung fällt die devote Sprache auf, die der Bürgermeister gegenüber Hitlers Kanzlei an den Tag legte. Für uns sicher ungewöhnlich, in einem diktatorischen System aber durchaus üblich. Als Beispiel mag ein Zitat vom 3. April 1935 in einem Dankesschreiben (nach Annahme der Ehrenbürgerschaft durch Hitler) an die Reichskanzlei dienen: „Wir geloben Ihnen, mein Führer, getreulich dazu beizutragen, die an den Ufern der Wupper gelegene Stadt zu einer Zelle deutscher Volksgemeinschaft zu gestalten, die ihrem Ehrenbürger stets würdig bleiben möge.“ Es folgt die Grußformel und Unterschrift: „Heil mein Führer, Bürgermeister Gimbel.“ Angesichts der erwähnten über 4000 vergebenen Ehrenbürgerschaften wundert es im Übrigen nicht, dass Hitler auch noch zwei Jahre später so gar keine Zeit für Hückeswagen hatte. Dass der Diktator die Schloss-Stadt nicht besuchen würde, war wahrscheinlich auch denen klar, die 1935 eine entsprechende Einladung zur 850-Jahr-Feier formulierten. Es gab noch nicht einmal einen Termin für eine Delegation in Berlin. So blieb nichts anderes übrig, als die schmuckvolle Ehrenurkunde, die als Kunstgewerbearbeit entstand, mit der Post zu schicken. Gemäß der Aktennotizen kam auch ein Dankesschreiben des Führers als Antwort, das sich aber im Original nicht in den Unterlagen findet.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 9.2.2019.

Elektromobilitäts-Geschichte(n) – Ausgabe Februar 2019 – Tramcar No. 6, die spannende Geschichte eines elektrischen Straßenbahnwagens der United Electric Car Co. aus dem Jahr 1914.

Tramcar No. 6 Llandudno and Colwyn Bay Electric Railway.

(nob) „Elektromobilität bezeichnet das Benutzen von Elektrofahrzeugen“, mit dieser kurzen und einfachen Definition beginnt der Wikipedia-Artikel zum Begriff Elektromobilität. Doch schon bei der zweiten spezifischeren Definition im folgenden Satz offenbaren sich erste Schwächen des Online-Artikels. Eine weiterführende Quellenangabe führt schlichtweg ins Leere. Zudem ist die Rede von einem „hochgradig vernetzten Industriezweig“ der sich „auf das Erfüllen von Mobilitätsbedürfnissen unter Nachhaltigkeitsaspekten fokussiert und dafür Fahrzeuge nutzt, die einen Energiespeicher mitführen sowie einen Elektroantrieb verwenden, der im Grad der Elektrifizierung variieren kann.“ Es fällt auf, dass die historische Perspektive in dieser Definition vollkommen außer Acht gelassen wird, denn „Nachhaltigkeit“ war mitnichten ein Merkmal eines Elektrofahrzeugs im Jahr 1914.

Immerhin wird im weiteren Verlauf des Artikels deutlich: Elektromobilität ist mehr als nur Elektroautos, wie auch eine schöne Ansichtskarte zeigt, die ich im Dezember 2018 für meine Bibliothek erwerben konnte. Sie zeigt eine elektrische Straßenbahn, gebaut von der United Electric Car Co. Abgedruckt ist zudem eine für eine Postkarte recht ausführliche Beschreibung des Fahrzeugtyps wie folgt:

„Tramcar No. 6 Llandudno and Colwyn Bay Electric Railway. Built by the United Electric Car Co. of Preston in 1914 and operated by the Bournemouth Corporation until 1936 when it was purchased for operation at Llandudno. Seating capacity 66 and equipped with two B.T.H. type G.E.249 motors of 40h.p. each and Westinghouse T2C controllers. Mounted on Brill type 22E bogie trucks of 3ft. 6in. gauge and fitted with hand magnetic and mechanical brakes. They were the last British- open-top 3ft. 6in. gauge cars to operate in this county and were finally withdraw from service in 1956. Tramcar No. 6 is preserved at the Museum of British Transport, London, S.W.4”

Versuchen wir uns ein wenig eingehender mit Bild und Text zu befassen, um so etwas über die Geschichte der Elektromobilität und speziell dem Segment „elektrische Straßenbahn“ zu lernen. Dabei werden wir uns hauptsächlich auf den Britischen Inseln bewegen und zwei wichtige Touristenziele kennenlernen.

Gefahren ist sie also zuletzt zwischen 1936 und 1956 in Llandudno. Llandudno ist das größte Seebad von Wales, liegt an der Nordküste des Landes und ist mit einem für solche Orte typischen Pier ausgestattet, dem längsten von ganz Wales. Interessanterweise existieren die Schienen in dem zirka 20.000 Einwohner zählenden Ort noch heute. Bildern und Texten über Llandudno lässt sich entnehmen, dass das Verkehrsmittel eine Touristenattraktion ist. Dabei handelt es sich um eine Standseilbahn mit zwei Abschnitten. Ein Abschnitt ist die frühere Straßenbahn, der andere eine Bergbahn. In ganz Europa gibt es nur noch zwei Standseilbahnen, die zweite befindet sich in Lissabon. Die Bahn in Llandudno war jedoch in ihrem einen Teil nicht immer eine Standseilbahn. Der Straßenbahnabschnitt wurde früher mit Strom betrieben, womit wir nun wieder bei unserer Ansichtskarte wären. Deutlich sieht man den Stromabnehmer auf der Abbildung.

Die Betreibergesellschaft nannte sich „Llandudno and Colwyn Bay Electric Railway“. Schon der Name gibt uns einen Hinweis auf die Strecke, die betrieben wurde. So gab es eine Schienenverbindung von Colwyn Bay nach Llandudno, die Zentren beider Orte liegen zirka sechs Kilometer voneinander entfernt. Sie operierte von 1908 bis 1956, dann wurde der Betrieb der Strecke eingestellt. Zwar wurde die Betreibergesellschaft abgewickelt, allerdings gibt es heute noch die „Llandudno and Colwyn Bay Tramway Society“, sie sich im historische Straßenbahnen kümmert. Auf ihrer Homepage und auf der Vintage Carriage Trust website wird der „Lebenslauf“ des Wagens auf der Ansichtskarte beschrieben. Wir erfahren u.a., dass dieser Wagen Nr. 6 der einzige der Flotte gewesen ist, der nach 1956 nicht verschrottet wurde und im Anschluss im Besitz diverser Museen war. Kürzlich (zirka 2016) war sie Gegenstand eines Restaurationsprojektes, dass komischer Weise den Namen „The Tram No.7 Project“ trägt, ein Wagennummer, die sie historischen gesehen nie getragen hat.

Um die Verwirrung komplett zu machen, – vielleicht ist es aber auch der berüchtigte britische Humor – wurde sie mit der Nummer 85 lackiert, eine Zahl, die sie in Bournemouth trug. Somit wären wir beim „ersten Lebensabschnitt“ 1914 bis 1936 angekommen, als sie von der „Bournemouth Corporation“ eingesetzt wurde. Unsere Reise auf den Britischen Inseln führt uns nun an die Südküste Englands in die Grafschaft Dorset. Und wieder gelangen wir zu einem Touristenmagneten, denn es gilt als eines der populärsten Ziele der Südküste. Die Stadt hat fast 200.000 Einwohner, somit wohnen dort zehnmal so viele Menschen, wie in Llandudno. Die Gesellschaft betrieb dort vom 23. Juli 1902 bis zum 8. April 1936 eine Strecke, die nach Westen, Osten und Norden in die Vororte Pool, Christchurch und Winton erweitert wurde. Auch die farbegebende Lackierung unterscheidet sich: Während wir auf der Postkarte den Wagen grün-weiß lackiert war, ist er nun rot-geld.

Wer sich den Wagen gegenwärtig anschauen will, muss ins National Tramway Museum nach Crich (im Zentrum der Insel nahe Nottingham) fahren. Dort steht der Wagen seit dem Jahr 2017 in einer Museumshalle, da die Spurweite auf dem Museumsgelände einen anderen Standard hat und dort nicht fahren kann.

Wenden wir uns nun dem Erbauer „United Electric Car Company“ zu. Dieses Unternehmen bestand von 1905 bis 1917, somit wurde der Wagen drei Jahre vor dem Ende der Firma gebaut. Ursprünglich wurde die Firma 1897 von den Schotten W. B. Dick and John Kerr unter dem Namen „Electric Railway and Tramway Carriage Works“ gegründet, danach ging man auf Expansionskurs. Bei einem Zukauf von zwei Firmen 1905 wurde dann der Name „United Electric Car Company“ kreiert. Und es war nun wahrlich keine kleine Klitsche. 1914 arbeiteten 2000 Menschen für das Unternehmen. Man baute insgesamt 8000 Straßenbahnen, die in alle Welt exportiert wurden. Sogar auf Malta fuhr einst eine Straßenbahn dieses Typs (dazu mehr in einer der nächsten Ausgaben von Elektromobilitäts-Geschichte(n). Die Elektromotoren wurden von der Firma General Electric geliefert und hatten eine Leistung von jeweils 40 PS. Mit dem „Westinghouse T2C Contoller“ und seinem charakteristischen Hebel wird das Fahrzeug bedient: es wird sowohl Energie gegebenen als auch (nach Umlegen des Hebels) die Bremsen betätigt. Erwähnt werden muss noch die Firma „J. G. Brill Company“, die das Fahrgestell herstellte. Das Gefährt wurde auf einer Spurweite von 3 Fuß und 6 Inch betrieben (Kapspur, 1067mm) und stellt somit eine relativ schmale Spurweite dar. Im Übrigen wird die Spurweite noch heute von der Straßenbahn in Tallinn verwendet und von der besagten Great Orme Trumway in Llandudno.

Insgesamt kann man feststellen, dass das Geschäft mit den schienengebundenen System weitaus bedeutender war als mit dem Automobil. 1914, also in dem Jahr, wo der Wagen gebaut wurde, war zwar auch die Hochzeit der Elektroautos in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, doch dann der Bruch. Während auf der Straße die Verbrennungsmotoren vorherrschten, blieb den elektrischen Antrieben die Schiene vorbehalten. Dementsprechend hochentwickelt sind die Systeme bei den Bahnen. Wir werden sehen, wohin die Reise auf der Straße geht auf der Schiene jedenfalls ist die Elektromobilität die Nr. 1.

02.01.2019: Rückblende (60) zum 1. Januar 1909 – Start ins neue Jahr mit über 50 Fernsprechanschlüssen

Eine Werbung für Telefonanschlüsse von der Firma Elektra, Quelle: Stadtarchiv Hückeswagen, Akte 379b.

(nob) In einer der unzähligen Statistiken zur Infrastruktur von Stadt und Landgemeinde existiert folgender Eintrag: „Am 1. Januar 1909 waren in Hückeswagen über 50 Fernsprechanschlüsse eingerichtet“. Die Anzahl erscheint uns auf den ersten Blick nicht besonders groß. Doch immer wieder wird vergessen, dass die Verbreitung derartiger Alltagstechnik vor 110 Jahren wesentlich langsamer verlief als heute. Die Geschwindigkeit, mit der sich beispielsweise moderne Smartphones nach der Einführung von Apples iPhone im Jahr 2007 verbreitet haben, wäre 1909 absolut undenkbar gewesen.

Doch bevor wir uns einmal anschauen, in welchem Tempo die „moderne Technik Fernsprecheinrichtung“ ihren Weg in die Haushalte fand, ist unbedingt noch eine vorhergehende Entwicklung zu erwähnen: Zirka 30 Jahre vor Einrichtung der ersten Fernsprecher wurde im Jahr 1864 eine Telegraphen-Station in Hückeswagen eingerichtet. Bereits um 1850 hatten sich aus einzelnen Telegraphen-Linien nach dem Prinzip der Weiterleitung durch elektrische Impulse ein Telegraphie-Netzwerk gebildet, das sehr schnell wuchs und schließlich auch durch interkontinentale Seekabel ergänzt wurde. Aber Telegrafie war eben keine übertragene Sprache, sondern es wurden Texte codiert. Wenn es gelingen würde, so die Überlegung der Erfinder damals, Sprache direkt zu übertragen, könnte man Informationen wesentlich schneller übertragen. Wie die Geschichte lehrt, gelang es und so entstanden neben den schon etablierten Telegrafie-Strecken die ersten Telefonleitungen mit einer anderen technischen Basis.

Am 30. Oktober 1895 war es dann auch in Hückeswagen soweit: Man richtete eine so genannte Stadt-Fernsprecheinrichtung ein, an die anfangs sechs Teilnehmer angeschlossen wurden. Mit der Inbetriebnahme wurde eine Verbindung zur Maschinenfabrik Bêché & Grohs (Peterstraße), zur Tuchfabrik Bockhackers Nachfolger (Mühlenweg), zum Bürgermeisteramt Neuhückeswagen (Rader Straße), zur Tuchfabrik Arnold Hueck (Fuhr), zur Stadt Hückeswagen im Schloss und zur Druckerei Friedrich Welke (Altstadt) hergestellt. Gleichzeitig erfolgte die Ankoppelung an das „Bergische Fernsprech-Netz“. Interessanterweise wurde in der kurzen Notiz der Bergischen Volkszeitung (einem Vorläufer der BM) appelliert, dass doch weitere Anträge gestellt werden mögen. Denn je mehr Anschlüsse an einem Ort vorhanden seien, desto größer wäre die Wahrscheinlichkeit, dass man mit weiteren Gebieten über das Bergische hinaus vernetzt werden würde.

Nachdem im Jahr 1904 ein eigenes Fernsprechamt zur Vermittlung der Gespräche eingerichtet wurde, liegt als nächste Nachricht besagter Statistikeintrag aus dem Jahr 1909 vor. Fazit: Von sechs Anschlüssen 1895 wuchs das Netz auf über 50. Für weitere zirka 45 Anschlüsse benötigte man also 14 Jahre, im Schnitt wären das folglich drei neue Anschlüsse pro Jahr. Wenn es also demnächst wieder mal etwas länger dauert mit dem Telefonanschluss, denken wir am besten an die Anfänge im 19. Jahrhundert zurück und alles relativiert sich.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen, am 2.1.2019.

09.01.2019: Rückblende (61) zum 9. Januar 2004 – Meisterchor „Quartettverein Rheingold“ löst sich auf

Der Meisterchor „Quartett-Verein Rheingold“ tritt 1981 in der Hückeswagener Hauptschule auf. Foto: Stadtarchiv.

(nob) Das Maß aller Dinge für den Meisterchor „Quartett-Verein Rheingold“ schrieben die Gründungsmitglieder am 6. Oktober 1921 in die Satzung: Der Verein „bezweckt den Männergesang zu pflegen. […] Es können […] nur ausgesprochene Sänger mit gutem Stimmmaterial als [aktives] Mitglied aufgenommen werden.“ Etwas mehr als 82 Jahre später, am 15. Januar 2004, teilt der Vorsitzende Rolf Kottsieper in einem Pressegespräch mit: „Der Sängerschwund führt nun dazu, dass der Chor dem eigenen Anspruch an hohe musikalische Qualität nicht mehr genügen kann.“ Er sei daher am 9. Januar mit der erforderlichen Stimmenmehrheit auf einer Mitgliederversammlung aufgelöst worden. Ob Absicht oder nicht, der damalige BM-Mitarbeiter und Musik-Koryphäe der Schloss-Stadt Franz Mostert verwendet ebenfalls den Begriff „Maß“ und stellt in einem Zwischenruf für die BM am gleichen Tag fest: „Rheingold und Mittelmaß passen nicht zusammen.“

Ganz offenbar hatte man bei der letzten Mitgliederversammlung in der Geschichte des Vereins keine Öffentlichkeit zugelassen, so dass Zeitzeugen von außerhalb nicht zugegen waren. Folgt man den Worten von Kottsieper, hatte es an diesem Abend des 9. Januar eine lange und teils auch stark emotional geführte Diskussion gegeben, die der Vorsitzende auf dem Pressegespräch mit den Worten kommentierte: „Es war eine sehr traurige Veranstaltung“.

Auslöser der sehr konsequent erfolgten Auflösung war der starke Mitgliederrückgang. So war innerhalb von nur fünf Jahren die Anzahl der Sänger von 43 im Jahr 1999 auf zuletzt 21 gesunken. Die Stagnation setzte bereits 1991 ein, als die Statistik 44 Sänger aufführte. Zu diesem Zeitpunkt war der Vorstand allerdings noch zuversichtlich, obwohl damals schon das Chorsterben auf überregionaler Ebene ein Thema war. In einem Gespräch mit dem BM-Redakteur Stephan Büllesbach sagte der damalige Vorsitzende Friedrich Heinze: „Wir sind ein Verein, der sich glücklich schätzen kann, so viele Jugendliche zu haben.“ Das Durchschnittsalter lag noch bei 47 Jahren, was im Vergleich zu anderen Chören mit gleichem Anspruch ein recht guter Wert war.

Alles hat nichts genutzt und für die ruhmreiche Vergangenheit konnte sich der Chor nichts kaufen. Konzertübertragungen im WDR, Teilnahme an Bundessängerfesten und die fünffache Auszeichnung als Bundesmeisterchor standen auf der Habenseite. Die ARD machte 1986 sogar ein Fernsehporträt und die Mitglieder tourten durch ganz Europa. Selbst im heimischen Karneval war der Rheingold neben der Kolpingsfamilie nicht wegzudenken. Es ist viel geschrieben worden über den Meisterchor und die Erinnerung ist durch den Erhalt des Nachlasses im BGV-Archiv und vor allem durch die Rheingold-Frauen, die sich immer noch regelmäßig treffen, quicklebendig. Doch das Maß aller Dinge waren eben nur „ausgesprochene Sänger mit gutem Stimmmaterial“. Die vielen Pokale an der Wand können leider nicht singen

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen am 9.1.2019.

23.01.2019: Rückblende (62) zum 23. Januar 1974 – Verheerender Großbrand am Hallenbad

Laufende Löscharbeiten am Hallenbad am 23.01.1974. Foto: Stadtarchiv.

(nob) Treffender hätte es die BM am 24. Januar 1974 in ihrer Berichterstattung nicht ausdrücken können: „Der Wunschtraum vieler Hückeswagener wurde ein Raub der Flammen“ und die Augenzeugen „standen fassungslos an der Brandstelle“. Die Rede ist von einem spektakulären Großbrand am Tag zuvor im Brunsbachtal, der die geschilderten großen Emotionen bei den Menschen auslöste. Dort war das Hückeswagener Hallenbad, das den Namen „Willi-Daume-Bad“ trug, gerade im Bau und sollte drei Monate später im April 1974 eingeweiht werden. Dass daraus nichts werden würde, war jedem spätestens nach dem Betrachten der Fotos von der Unglücksstelle klar. Das Dach habe „wie Zunder“ gebrannt und wurde dementsprechend komplett zerstört.

Was war genau passiert? Gegen 15.20 Uhr des 23. Januars fanden Teerarbeiten am Dach statt, wobei offenbar ein kleines Feuer entstand. Da ein Feuerlöscher nicht sofort zur Hand war, breiteten sich die Flammen an hölzernen Leisten einer Seitenwand aus. Dann griffen sie auf die Skobalit-Abdeckung (ein Baumaterial aus Kunststoff) der Beleuchtungskörper und der hölzernen Dachkuppel über, wo sie sich innerhalb von Sekunden über die komplette Innenseite ausbreiteten. Trotz sofortiger Alarmierung konnte die Feuerwehr nur noch das Schlimmste verhindern. Sie musste zudem das Wasser anfänglich aus einem einzigen Hydranten entnehmen, tragischerweise kam man an die 600 Kubikmeter Wasser nicht heran, das sich bereits im Becken befand, da permanent brennende Holzteile von der Decke fielen. Die „dichte blauschwarze Rauchwolke“, so berichtete der BM-Journalist Lothar Kaiser, zog im Nu weitere Schaulustige aus der Innenstadt ins Brunsbachtal.

Das noch unfertige Hallenbad nach dem Brand. Foto: Stadtarchiv.

Offenbar noch unter dem Eindruck des Geschehens stehend, ging der Journalist in seinem Artikel relativ hart mit der Feuerwehr ins Gericht. Kaiser monierte erstens eine einmütige Verzögerung durch eine falsche Ventilstellung nach dem Anschließen des ersten Löschschlauchs am Hydranten und zweitens die Geschwindigkeit der Schlauchverlegung einer Zusatzleitung für Wasser aus dem Johannisteich, die angeblich „gemächlichen Schrittes“ erfolgt sei. Hinzu kam auch noch Pech, da der zuständige Versorger BEW den Druck auf die Wasserleitung nicht im erforderlichen Maß erhöhen konnte, weil an der Zuführung ins Brunsbachtal noch gearbeitet wurde.

Eine erste Schätzung der Schadenshöhe noch am Brandtag überschritt die Grenze von einer Million DM. Doch zur Beruhigung der vor Ort befindlichen Stadtverordneten konnte der Versicherungsfachmann Karl-Heinz Müller verkünden, dass ein Versicherungsschutz im Brandfall bestehen würde. Später stellte sich zudem heraus, dass die Schadenssumme nicht ganz so groß war. Der ausführenden niederländischen Firma Pellikaan gelang es schließlich, mit einer Zeitverzögerung von nur drei Monaten das Bauprojekt fertigzustellen. Am 20. Juli 1974 kam es unter Anwesenheit von Willi Daume zur Eröffnungsfeier.

Erschienen in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Hückeswagen, am 23.01.2019